Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
возможности, добивается этого.
В личном деле Арцеулова мы находим его пространную (и, похоже, далеко
не первую) телеграмму, адресованную высшему авиационному начальству:
«Прошу сообщить могу ли быть принят летчиком в отряд воздушного флота
имею звание пилота-авиатора диплом императорского аэроклуба № 45 в случае
возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать 137 госпиталь
прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову», 446 «Шеф» русской
согласие, и тут же следует распоряжение о командировании Арцеулова в
Севастопольскую школу авиации.
Дальше этапы летной службы Арцеулова быстро следуют один за другим.
5 апреля 1915 года он прибывает в школу. Мы не знаем, какая там была в то
время программа обучения. Сегодня опытные методисты ломают голову над тем, как уложить в трех-четырехлетний курс обучения в летном училище все
необходимое молодому военному или гражданскому летчику. Но то — сегодня. А
семьдесят лет назад весь опыт авиации был еще настолько ограничен, что для его
передачи новичку большого времени не требовалось. В самом деле, тактика
боевого применения воздушного флота еще только зарождалась — в начале
первой мировой войны самолеты использовались преимущественно лишь как
разведчики. Аэронавигации, в нынешнем понимании этого слова, не
существовало — летчики ориентировались по наземным ориентирам, сличая их с
картой. Устройство самолета и мотора, предполагалось, должен — до последнего
винтика — знать моторист, а дело летчика — не копаться в грязной технике, а
летать. Конечно, уже тогда были летчики, не исповедовавшие таких взглядов: Нестеров разрабатывал тактику боевых действий в воздухе, братья Ефимовы
своими руками обслуживали и отлаживали аппараты, на которых летали.
Перечень подобных примеров можно было бы продолжить, но это все равно были
бы исключения. Те самые, которые, как известно, лишь подтверждают правило.
Мы коснулись этой проблемы с единственной целью: показать, что
программа обучения в Севастопольской школе авиации не могла быть сколько-нибудь широкой, тем более для Арцеулова. Он-то ведь принадлежал к числу тех
самых исключений: и на разных летательных аппаратах успел полетать, и
международное звание пилота-авиатора получил, и планеры сам строил, да и
вообще по своим знаниям и интеллекту, конечно, выделялся из среды курсантов
школы. Школа была ому нужна «для проформы», ну и для того, чтобы немного
потренироваться — восстановить навыки пилотирования, несколько
«подржавевшие» за два с лишним года, в течение которых он не летал.
447 Много времени для этого не требовалось, и неудивительно,
три с половиной месяца после появления в школе — 22 июля 1915 года — пилот-авиатор прапорщик Арцеулов успешно сдает экзамен в воздухе и получает звание
«военный летчик».
А через неделю, 30 июля, прибывает во фронтовой XVIII разведывательный
корпусной авиационный отряд.
Начинается его боевая служба.
В разведывательном авиаотряде Арцеулов быстро становится одним из
ведущих летчиков — тех, которым поручаются (да они и сами за них берутся) самые важные, ответственные, они же, как правило, и самые рискованные
задания.
Ратный труд всегда нелегок. Особенно трудно было воевать в рядах авиации
того времени. Летчик первой мировой войны, впоследствии известный советский
испытатель А. К. Туманский в книге «Полет сквозь годы» писал:
«В численном отношении наш воздушный флот стоял далеко не на
последнем месте в мире. Но низкие качества самолетов и моторов, большая
разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения
естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали эту мощь.
В начальный период войны на вооружении нашей армии находились в
основном такие устаревшие машины, как «Ньюпор», «Депердюссен», «Мораи»,
«Фарман», спортивные «Блерио».
Исключение составляла наша тяжелая бомбардировочная авиация, располагавшая непревзойденными по тем временам отечественными
воздушными кораблями «Илья Муромец», и морская авиация, на оснащении
которой были прекрасные летающие лодки М-5 и затем М-9..
Если в начале войны наша авиация заметно уступала немецкой, то в
последующие периоды разница эта постепенно сглаживалась и выравнивалась.
Справедливость требует все же сказать, что до конца войны качество немецких
самолетов и моторов продолжало оставаться выше.
Наши конструкторы за годы войны разработали немало типов самолетов, ничуть не хуже заграничных.
448 Но косное царское правительство не соглашалось на их производство, не
допуская мысли, что отечественная конструкция может быть лучше зарубежной».
К компетентному свидетельству Алексея Константиновича можно только
добавить, что зарубежные фирмы (тот же «Ньюпор», например) во время войны
конечно же непрерывно совершенствовали конструкции своих самолетов. Только
к нам, в Россию, эти новинки попадали в последнюю очередь. Между прочим, и
поступавшие к нам в порядке союзнической помощи во время Великой
Отечественной войны из Англии истребители «Харрикейн» тоже представляли