Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоевывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том
отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом — желание творить в этой области. А каждую область двигать
вперед можно только творцам».
Характерная для Константина Константиновича деталь: слова о своей
смелости — как мы знаем, исключительной — он произнес перед киноаппаратом
очень
434
сдержанно,
оговорками: «известную, так сказать. .»
Зато на словах «творить», «творцам» сделал упор, постарался их особо
акцентировать.
Так что о причинах аварии планера А-3 особенно задумываться не
приходится. Вот если б он летал долго и благополучно, так это действительно
было бы достойно немалого удивления и требовало бы более или менее внятного
объяснения.
А вот почему А-3 «не восстанавливался»—довольно ясно: Арцеулов уехал из
Отуз в Петербург в Академию художеств сдавать экзамены, на которых, как мы
знаем (и даже подозреваем причину), потерпел неудачу.
И все-таки от живописи не оторвался. Учился у известных художников —
одну зиму (1908/09 года) в Москве у К. Ф. Юона, а потом в Петербурге у Л. С.
Бакста и М. В. Добужинского. Затем поступил в студию Е. Е. Лансере, но
проработал в ней, по причинам, о которых скажем далее, всего две недели.
Художественные пристрастия молодого Арцеулова достаточно определенны: все его учителя, за исключением Юона, принадлежали к очень популярному в
начале века русскому художественному объединению «Мир искусства».
Художников, входивших в это объединение — Бенуа, Бакста, Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере, в нашей искусствоведческой
литературе в течение многих лет упрекали за увлечение поэтикой символизма, за
уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной
графики, эстампа, театрально-декоративного искусства нашли в конечном счете
прочное и всеобщее признание. Уже в 1922 году Горький писал Александру
Бенуа: «Вы — основоположник и создатель целого течения, возродившего
русское искусство».
Так что о приверженности молодого Арцеулова к этой школе можно, во
всяком случае, сказать, что у него на сей счет имелись единомышленники
достаточно авторитетные.
И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на
всю жизнь.
435
ПИЛОТ-АВИАТОР
В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь
же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной
авиапромышленности —
товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала
самолеты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного
советского авиаконструктора и историка авиации В. Б. Шаврова, французский
самолет «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с
рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с
«Блерио-XI». И тех и других самолетов было изготовлено по пять экземпляров.
В своем капитальном труде «История конструкций самолетов в СССР» В. Б.
Шавров пишет: «В этот период (1909—1914 гг. — М. Г.) в России начала
создаваться авиационная промышленность, главным образом самолетостроение. .
Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия
Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на
производство самолетов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех..
подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось
основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г.
авиационные предприятия России выпустили первые самолеты. Их было
немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или
модификации зарубежных конструкций». Замечание В. Б. Шаврова о
подчиненности всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной
цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же
убедительным, хотя и кажущимся па первый взгляд неправдоподобным
примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал
гидросамолет (летающую лодку) М-5 конструкции Д. П, Григоровича — машину
для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в
летных школах для подготовки морских летчиков, И, как пишет Шавров,
«прочность корпуса лодки М-5
436
была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были
частым явлением. . А. Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил
летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщенным днищем. Однако
Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы
летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его
стараний».
Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не
устоял.