Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолетостроении —
таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой
войне, применялись и молодой
441
советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу
называли «Русский витязь») был испытан в полете 2(15) 1913 года самим
Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как
авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал
самолеты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.
К сожалению, Октябрьскую революцию И. И. Сикорский не понял, не принял
и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.
Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же
году, что и Арцеулов, дает возможность хотя бы в общих чертах представить себе
лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин
Константинович быстро занял достойное место.
«В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского
аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с
мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской
авиашколе летчик Пиотровский, а потом самолет передали в аэроклуб. Надо
полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не
через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто
рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолетов в
аэроклубе не было. Этот был единственным.
Единственный был в аэроклубе и летчик-инструктор. И ученик тоже один.
Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.
И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых
воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом
Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал
недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов
побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со
слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный
442
аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А. И.
Куприн.
Главное же — это была первая в жизни Арцеулова «штатная» работа в
качестве летчика! Не любительство, не спорт, даже не отдельные задания, к
которым его эпизодически привлекали, пусть такие ответственные, как первые
полеты на «России-Б». Это — служба.
Но длилась она очень недолго. В сентябре того же 1912 года Арцеулова
призывают, в порядке отбытия воинской обязанности, в армию и
кавалерию.
Почему именно в этот род войск? Видимо, потому, что русская военная
авиация еще только-только начинала формироваться. Брали туда на летные
должности исключительно кадровых офицеров, к числу которых молодой
Арцеулов не принадлежал. Ну, а если не в авиацию, то не все ли равно — куда?
Все-таки из всех наземных родов войск того времени коннице была присуща
наибольшая скорость передвижения (кстати, когда в 30-х годах в Красной Армии
стали интенсивно развиваться танковые войска, их командный состав в
значительной мере тоже формировался из кавалеристов). . Не исключено, что так
или приблизительно так рассуждала и призывная комиссия, наверное, впервые
столкнувшаяся с новобранцем, имеющим звание пилота-авиатора. Не имел
сколько-нибудь веских оснований— да и возможности — возражать и сам
Арцеулов.
В упомянутой выше «Краткой записке о службе военного летчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского
полка К. К. Арцеулова» его военная служба прослеживается с самого начала: «В
службу вступил вольноопределяющимся 1-го разряда в Крымский конный полк в
1912 г. 30 сентября».
Но тут современному читателю, видимо, потребуются некоторые
комментарии. Во-первых, как это понимать: «военного летчика» и тут же —
«уланского полка»? Кто же он в конце концов: летчик или кавалерист?
Объяснение этого противоречия состоит в том, что в царской России
официальное оформление авиации как самостоятельного вида вооруженных сил
произошло с запозданием — когда боевая авиация фактически уже существовала
и действовала. Подавляющее большинство военных летчиков пришли в нее из
других видов
443
войск — артиллерии, кавалерии, флота и продолжали поначалу носить воинские
звания, присвоенные им по прежнему месту службы. Только на погонах им
полагался знак военного летчика — черный орел. Отсюда и такие удивительные, на наш взгляд, словосочетания, как, например, «военный летчик, поручик конной
артиллерии Е. Н. Крутень» — вскоре ставший знаменитым летчиком-истребителем, или еще того эффектнее: «военный летчик, подъесаул казачьих
войск В. М. Ткачев» — один из известных летчиков и авиационных
военачальников того времени. На сохранившихся фотографиях мы так и видим
его: на аэродроме, у самолетов, но.. одетым в черкеску с газырями и пышную
казачью папаху.
Так что «военный летчик, улан» тогда ни у кого ни малейшего удивления
вызвать не мог. Бывало и не такое. .