Избранное в двух томах
Шрифт:
в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планер достиг небывалой
для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!
На такую высоту ни один подходящий для буксировки планера самолет того
времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолет и планер — решили
поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными
тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто
напоминающее этажерку:
в несколько сот метров, а второй — основной — планер, в свою очередь, имел
такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим
предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть
нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной
буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной
величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на
планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных
тросов, Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился
на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров
последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому
все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все
больше вверх относительно самолета.
Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в
качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не
была для него основной.
Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений
возникало не внезапно, а вырас-
107
тало на почве многих более мелких, вернее — частных находок и решений.
Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном; планере, так же как и полеты Г.
Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете А. Я. Березняка и А. М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных
самолетов, последовавшим через несколько лет.
Более того, в ту же категорию предшественников (хотя, конечно, еще более
косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые
устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания
дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие
конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал
в свое время и я.
Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и
испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем
настоящих, стопроцентно реактивных самолетов.
все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту
получившейся картины.
Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских
самолетах, мы не имеем права забывать о ней.
* * *
Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый
летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у
летчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами
мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших
новинок.
Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолеты МиГ-9.
Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту
фюзеляж низко висел над землей на нешироко расставленных лапах шасси.
Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было.. ничего. Или, вернее, были две большие дыры — отверстия, через которые воздух поступал к
двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолета так, что
вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа
снизу.
108 Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.
Я отшутился встречным вопросом:
— Неужели эта дырка полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Леша Гринчик, назначенный ведущим
летчиком-испытателем этого самолета, спокойно перенести подобное
святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развернутый анализ всей
глубины моей технической косности и консерватизма.
Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолет, как
всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик.
Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об
отношении летчика к самолету, но и о взаимоотношениях между ними.
Взаимоотношения Гринчика с самолетом имели в своей основе не уговоры, а
твердую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение
— с другой. Иногда — чего греха таить — эта властность прорывалась у него и в
область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное
неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании
летчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли
— еще того хуже — и на смех поднять. Однако долго на него не сердились.
Сильные люди, летчики-испытатели умели ценить силу в других.
Наступил день первого вылета «МиГ-девятого»»