Командарм Уборевич. Воспоминания друзей и соратников.
Шрифт:
Е. И. Ковтюх, например, не раз говорил мне:
– Почему я читаю все, что предлагает Уборевич? С одной стороны, он приучил нас к железной дисциплине. Как смотреть ему в глаза, когда ты не выполнил задания? Но главное не в этом. Прочтя книгу, глубже узнаешь предмет! Уборевич лучше нас знает, как, кому и в чем надо помочь... С виду вроде близорук, а видит каждого насквозь...
И это говорил закаленный в боях Ковтюх, вся натура которого являла собой громадный комплекс военного опыта, воли и решимости. Да, Уборевича не столько побаивались, сколько уважали.
От каждой встречи
В 1934 году командующий прибыл к нам на аэродром для проверки готовности эскадрильи, отправляемой на Дальний Восток. Закончив проверку, он зашел в кабинет командира авиасоединения Е. С. Птухина и начал разговор о плоском штопоре, о возможности вывода из него самолета- истребителя И-5:
– Расскажите мне, товарищ Птухин, как возникает этот плоский штопор? Является ли он стихийным, неодолимым бедствием, вырваться из которого можно только чудом? Или человек может бороться с ним, если его научить этому?
– Плоский штопор не возникает мгновенно, товарищ командующий, - объяснил Птухин.
– Непроизвольному или преднамеренному срыву самолета в штопор предшествует уменьшение скорости, ухудшение устойчивости и управляемости самолета. Самолет может попасть в штопорное положение на любом участке любой фигуры. И если летчик опытный, то сразу определит неустойчивость и постарается устранить ее.
Птухин объяснил, по каким признакам обнаруживается потеря скорости, рассказал о причинах, приводящих к плоскому штопору, и способах возврата самолета в нормальное положение.
Иероним Петрович внимательно слушал, а когда Птухин кончил, привел ряд других, сугубо специфических факторов, влияющих на характер штопора, на вывод из него самолета. Говорил грамотно, чувствовалось, что он серьезно занимался изучением проблемы.
– Меня не может не волновать безопасность пилотирования. Никто нам не простит гибели машин, а боязнь штопора тормозит совершенствование высшего пилотажа, вызывает опасения, особенно среди молодых летчиков. Недавно в Брянске я беседовал со многими из них. Большинство дает прекрасную оценку самолету И-5, считает его простым в технике пилотирования и в то же время утверждает, что его невозможно вывести из плоского штопора.
Получается какой-то парадокс. Опытные летчики да небольшая, к сожалению, литература по этому вопросу подсказывают, что такое мнение ошибочно. Где же истина?
– Истину эту, товарищ командующий, никто пока не выяснил в печати. От собственного опыта летчика зависит его жизнь и судьба машины.
– Неудовлетворительный ответ, - поморщился Уборевич, - совсем неудовлетворительный. Мы, правда, работаем не в летно-исследовательском институте, но нельзя же оставаться равнодушным к безопасности полетов истребителей! Вы, товарищ Птухин, опытный истребитель, и вам под силу доказать, что не штопор владеет человеком, а человек штопором! Считайте это моим неотложным заданием.
Птухин засучив рукава принялся за выполнение задания. Он советовался со многими летчиками-истребителями,
Один из московских летно-исследовательских институтов опередил нас. К нам в округ пришли документы, раскрывающие методику борьбы с плоским штопором. Все мы облегченно вздохнули: «Наконец-то!» С тех пор и у нас в округе никто не спорил с Уборевичем о возможности вывода И-5 из плоского штопора.
Глубокой осенью 1934 года как-то часа в три ночи в моей квартире резко зазвонил телефон.
– Тревога!
– услышал я в трубку.
– Тревога, товарищ начальник штаба! Докладывает дежурный по авиагарнизону.
– Откуда взяли?
– удивился я.- Кто объявил тревогу?
– Да сам Уборевич. С ним прибыл командующий ВВС Локтионов.
На случай боевых тревог у каждого из нас, как и полагается, всегда стоял наготове чемоданчик с предметами личного обихода. Схватив чемоданчик, застегиваясь на ходу, я вскочил в машину и помчался по темным улицам.
Е. С. Птухина на аэродроме еще не было. Я отрапортовал о прибытии и плане действий по тревоге. Уборевич взглянул на часы:
– Вами затрачено десять минут на прибытие с момента объявления тревоги. Это еще терпимо, но вот Птухин подводит и себя и меня...
В этот момент в комнату вошел Е. С. Птухин. Иероним Петрович сверкнул на него недобрым взглядом.
– Вот пакет с заданием. Действуйте, - ворчливо проговорил он.
– А я пойду посмотреть, как собирается личный состав к самолетам. Вы, товарищ Локтионов, проверьте готовность материальной части.
Через 45 минут Уборевич вернулся.
– Не повезло!
– вздохнул он.
– Окклюзия /Фронт окклюзии- атмосферный фронт, образующий туман в результате смыкания теплого и холодного фронтов/ помешала. Взлет эскадрилий отменяю - туман закрыл весь аэродром. Специалисты говорят, что в нашем округе осенью и зимой чаще наблюдаются теплые фронты окклюзии, чем окклюзии по типу холодного фронта. Утверждают, что окклюзии опасны для полетов обледенением, грозами и сильной болтанкой. Так ли это?
Е. С. Птухин подтвердил, что такие явления летчиками наблюдаются.
– Туманы, - сказал командующий, - это большое зло не только для авиаторов. Они сильно затрудняют действия и сухопутных войск, особенно стрельбу артиллерии.
Мы неожиданно убедились, что Иероним Петрович хорошо разбирается в таких узкоспециальных вещах, как радиационный, адвективный и фронтальный /Радиационные туманы возникают преимущественно в долинах, низинах, заболоченных местах в результате выхолаживания земной поверхности и охлаждения приземного слоя воздуха. Адвективные туманы возникают при движении (адвекции) теплых влажных масс воздуха по холодной подстилающей поверхности; в результате приземный слой охлаждается и в нем образуется туман, часто сопровождающийся моросящими осадками. Фронтальные туманы возникают преимущественно на теплом фронте в зоне выпадающих осадков вследствие понижения давления перед теплым фронтом, которое приводит к расширению и охлаждению теплого воздуха/ туманы. Грамотно и коротко охарактеризовав их, он подчеркнул: