«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2
Шрифт:
По результатам обсуждения этого предложения 25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2347 сс, согласно которому ОКБ-240 (С. В. Ильюшин) и заводу № 18 (А. А. Белянский) поручалось построить модифицированный самолет-штурмовик Ил-2 с мотором АМ-42 и обеспечить к 1 марта 1943 года окончание его государственных испытаний. Одновременно А. А. Микулин и директор завода № 24 М. С. Жезлов обязывались к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42, к 15 января – передать Ильюшину два мотора АМ-42 и с апреля месяца приступить к серийному выпуску мотора АМ-42. Соответствующий приказ по наркомату авиапромышленности № 732 вышел 29 сентября 1942 года.
Ил-АМ-42 экз. № 1.
Компоновочная схема большой модификации «двойки» – Ил-2М, площадь, размах и аэродинамический профиль крыла (Clark-YH – относительная толщина 14 % у корня, 10 % на концах) и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38ф, но по некоторым геометрическим параметрам и конструкции машину следует считать все же новым самолетом.
Для повышения эффективности хвостового оперения закабинная часть фюзеляжа по сравнению с самолетом Ил-2 стала длиннее на 1,25 м. Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств были значительно усилены.
Консоли крыла смешанной конструкции: лонжероны – металлические, нервюры – деревянные, обшивка – фанерная.
Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.
В связи с использованием воздушного винта серии АВ-5 диаметром 4,0 м удлинили стойки основного шасси. Соответственно изменились по форме и габаритам обтекатели, в которые убиралось шасси. Само же шасси выполнялось, как и на Ил-2, двухстоечным. Амортизаторы – воздушно-масляные. Управление уборкой и выпуском шасси – от воздушной системы. Усиливались фермы костыля и шпангоут крепления.
Некоторое улучшение аэродинамики Ил-2М достигалось размещением водо- и маслорадиаторов в одном воздушном канале внутри бронекорпуса, который был выполнен по типу самолета Ил-2. При этом «первым по потоку стоит масляный радиатор, за ним водяной». Всасывающий патрубок мотора расположили на левом борту фюзеляжа. На нем монтировался воздушный пылефильтр типа ЦАГИ.
Установка радиаторов внутри бронекапота повышала и боевую живучесть самолета. С этой же целью на Ил-2М предполагалось усилить бронирование мотора, его агрегатов, бензо- и маслобаков с магистралями, применить топливные баки, оснащенные протектором, а также установить систему заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа мотора. Стрелок полностью бронировался. Со стороны хвоста стрелок защищался 16-мм броней. Посадка и покидание стрелка осуществлялись через специальный люк в полу кабины. В самом люке планировалось устанавливать фотоаппарат АФА-1. Люк имел аварийный сброс в полете. Фонарю кабины летчика была «придана лучшая аэродинамическая форма». Для повышения обзорности прозрачная броня предполагалась сплошной, вместо таблеток как на Ил-2.
Самолет должен был иметь максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, включающую авиабомбы калибра 500 кг.
Стрелково-пушечное вооружение самолета было вполне «стандартным» для этого периода войны и включало две пушки ВЯ (300 патронов) и два пулемета ШКАС (1500
Особенностью Ил-2М являлась шарообразная бронированная башня стрелка-радиста (по типу башни самолета БШ-М-71), обеспечивающая одновременно хорошую защиту стрелка и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вправо и влево – до 120°, вверх – до 49°, вниз с бортов – до 15°.
Попутно отметим, что никаких других самолетов семейства Ил-2 с индексом «М» и другими цифровыми «довесками», как это указывается в ряде публикаций, никогда не строилось и тем более серийно не выпускалось.
7 февраля 1943 года вышло постановление ГКО № 2841 сс, согласно которому ОКБ и завод № 240 (С. В. Ильюшин) должны были построить и к 15 марта предъявить на государственные испытания Ил-2 с АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня и одновременно приспособить для этой цели серийный Ил-2 с АМ-38ф.
Как следует из документов, по своим конструктивным решениям «следопыт» с мотором АМ-42 в целом повторял самолет Ил-2М.
Получив 29 сентября 1942 года официальное задание на разработку нового мотора, ОКБ А. А. Микулина и опытное производство 24-го завода в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для пяти моторов. Уже через 30 суток первый мотор АМ-42 «выкатили» на заводские испытания. Были получены весьма обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л. с., что было почти на четыре сотни «лошадей» больше, чем «выдавал» серийный АМ-38. На номинальном режиме АМ-42 показал мощность 1762 л. с.
Разработка мотора в такие короткие сроки не могла не сказаться на качестве его проектирования и изготовления: требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Первый мотор прошел внутризаводские 50-часовые испытания лишь к 9 января 1943 года. Однако все последующие моторы снимались с испытаний из-за многочисленных дефектов: разрушение шестерни редуктора, прогар клапанов, поломка шатунов, задир поршней и т. д.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые испытания. В ходе испытаний была получена мощность 1940 л. с. – на взлетном и 1766 л. с. – на номинальном режиме.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Микулин и директор завода № 24 Жезлов обязывались «в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Тем временем, чтобы не задерживать выход опытного самолета Ил-2М на испытания, завод № 24 в первых числах апреля 1943 года передал заводу № 18 экземпляр мотора АМ-42 с гарантированным ресурсом режимной работы в 25 часов.
Известно, что Ильюшин пытался убедить руководство НКАП параллельно с постройкой опытного самолета Ил-2М АМ-42 развернуть работы по налаживанию его серийного выпуска на московском авиазаводе № 30. Им даже был заготовлен проект приказа и 18 января 1943 года подан наркому для рассмотрения. Однако нарком Шахурин решил не рисковать. Как показали дальнейшие события, не зря.
Истребитель с АМ-42
11 апреля Ильюшин обратился в наркомат авиапромышленности с предложением включить в план опытного самолетостроения на 1943 год постройку бронированного истребителя с максимальной скоростью более 500 км/ч взамен самолета Ил-2 с облагороженной аэродинамикой и мотором АМ-42. Сохранив бомбодержатели, при необходимости самолет можно было бы использовать как штурмовик.