Николай I Освободитель // Книга 10
Шрифт:
— Тем, что нам не нужна земля Сиама, не нужна власть над вашими людьми. Более того нам нужен сильный Сиам, чтобы при случае иметь возможность драться на равных с колониальными армиями на своих границах.
— Я не могу принимать такие решения самостоятельно… Пока, — настала пора принцу Викрому пожимать плечами.
— Ну… Тут мне есть что предложить. Давайте объявим Николаев и Бангкок городами побратимами. — Идея всплыла в мозгу как-то совершенно неожиданно, и я ее тут же озвучил.
— Это как? — Переспросил гость и я ему конечно же сразу все и объяснил.
Маневр достаточно примитивный. Объявляем наши столицы городами-побратимами, проводим какую-нибудь красивую, но ничего глобально не значащую
Конечно, была вероятность того, что новый король, получив власть в руки, может нас кинуть. Вот только репутация у Российской империи уже успела сформироваться совершенно определенным образом, просто так обманывать себя мы никому не позволяли, а даже если да, то… Это ведь глобально никак Сиаму бы не помогло, ведь их проблемы основные лежали не в плоскости отношений с Николаевым, спасаться нужно было от давления Лондона и Парижа. Мы уйдем, а они останутся, и второй раз нас на помощь позвать будет уже достаточно сложно.
Из других достойных упоминания событий в 1856 году началось строительство — не дожидаясь полноценного пуска Суэца — Кильского канала. После окончательного «курощения» все время ориентировавшейся на Францию и Англию Дании военное значения этой артерии было не столь серьезным, вероятность перекрытия Датских приливов — Датских, ха-ха — оказалась сведена к нулю. Более того между Россией, Пруссией и Швецией было подписано отдельное соглашение о недопущении в Балтийское море кораблей третьих государств. В мирное время в Балтику могли заходить не более пяти военных кораблей одного государства общим водоизмещением не более двадцати тысяч тонн. В военное — в случае нахождения любого из трех прибрежных государств в состоянии войны — Балтика становилась полностью закрытой для чужих боевых вымпелов.
Англичане и французы, конечно, выступили резко против таких новаций, напирая как обычно на «неотъемлемое право» свободного мореплавания для всех цивилизованных стран. В июне 1856 года два государства даже прислали объединенную эскадру из полутора десятков вымпелов для демонстративного прорыва на Балтику с целью силой продемонстрировать ничтожность подписанного тремя странами договора.
Вообще говоря, по любым понятием это был «Сasus belli», как не крути, но минимальная ширина между принадлежащими теперь Пруссии островами Лангеланн и Лоланн составляла 12 километров, не Дарданеллы конечно, но практически внутренние воды государства. Случай этот, кстати, впоследствии привел к появлению международной конвенции о государственной принадлежности прилегающих вод, по которым территория в пределах 20 километров от побережья считается суверенной частью страны. Короче говоря, на входе в Балтийское море вторженцев уже ожидала соединенная русско-прусско-шведская эскадра, выстроенная в боевую линия и недвусмысленно показывающая, что без полноценного сражения непрошенным гостям пройти внутрь не удастся.
В итоге за малым не дошло до большого побоища, вероятно только наше численное преимущество — к Датским проливам, вернее теперь к Шведским, были отправлены все шесть имеющихся на Балтике больших броненосцев и десяток «Ураганов» разных поколений, что представляло собой весьма внушительную силу, даже без прочей мелочи — заставило франкобитанцев отвернуть в самый последний момент. Вернее даже не так, один выстрел с броненосца «Екатерина II» все
Так или иначе дальше грандиозного дипломатического скандала дело не зашло, большая война здесь и сейчас пока была не нужна никому.
Возвращаясь же к описываемой стройке на перешейке, по здравому размышлению было решено, что Кильский канал все равно имеет значение в плане экономики так как позволит сократить путь из Балтийского моря в Северное на добрых пять сотен километров. Плюс приятный бонус в виде возможности избежать попадания в частые в этих районах штормы. Конечно, современных кораблям они не так страшны, но все равно болтаться на волнах мало кому нравится. Да и не стоит забывать, что в эти времена 90% торговых кораблей были все еще парусными, и окончательно этот движитель уйдет в прошлое ой как не скоро, так что канал в любом случае будет полезен.
Короче говоря, часть рабочих, которые уже закончили дела на Суэце, были оперативно переброшены на север Пруссии, и строительство началось. Поскольку полностью потянуть такую стройку Берлин не мог — там столкнулись с неожиданной проблемой интеграции захваченных во время последней войны датских земель, плюс принятая новым королем большая программ развития флота, денег на все просто не хватало — была организована отдельная компания, в которой мы сразу выкупили 30% акций. Дело-то хорошее — один раз вложился и получай себе прибыль следующие 200 лет, мне такие инвестиции всегда нравились.
Глава 11
Осенью 1856 года, отпраздновав шестидесятилетие и получив все положенные по этому поводу поздравления, я отправился в большое путешествие по железной дороге на восток в сторону Байкала. Из Николаева в Москву, потом через Ярославль и Вятку в Пермь, Нижний Тагил, Екатеринбург, Тюмень, Петропавловск, Омск, Новосибирск — населенный пункт на месте пересечения железной дорогой Оби назвали, не мудрствую лукаво, точно так же как и в моей истории, вернее там его сначала назвали Новониколаевск, но тут мы этот момент пропустили — Томск, Красноярск…
Ветка от Красноярска до Иркутска еще пока находилась в процессе строительства, запустить ее должны были только в следующем 1857 году, однако отдельные составы — в первую очередь строительные, конечно, но и для императорского литерного окошко тоже нашлось — уже можно было продергивать, при условии ограничения скорости и соблюдения других правил специального режима.
Поскольку дорога от Ярославля до Перми и от Тюмени дальше на восток пока еще была по большей части однопутной, второй путь мы планировали начать укладывать уже после выхода дороги к Байкалу в начале следующего десятилетия, путешествие это заняло добрых четыре недели. Все же полностью ломать устоявшийся график железнодорожного движения я не хотел — а иногда из-за ограниченного количества разъездов и плотного трафика сделать это было просто физически невозможно, — поэтому нередко приходилось по несколько часов стоять в живописных тупичках и ждать пока нам дадут «добро» на продолжение движения. А если сюда добавить еще и необходимость делать остановки в крупных городах чтобы «показать себя» подданным, то подноготная подобной неспешности и вовсе становится очевидной.