От Карповки до Норвежского моря
Шрифт:
Итак, возвращаясь на ЛАО, наши дела внутри прочного корпуса шли вполне нормально, мы выходили на уровень ожидания подачи электропитания и вентиляции. А вот дела в камере обтекателя совсем нас не радовали. После откачки воды снова было обнаружено большое количество расстыкованных разъемов. Причем среди них были и новые и старые, которые мы уже один раз заново состыковали, были разъемы и с жидкой смазкой и с консистентной. Никакой явной закономерности не было. Проделав снова работу по восстановлению, мы попросили заполнить обтекатель водой. После двухсуточной выдержки картина повторилась в ещё больших масштабах и носила совсем уже массовый характер. Тем временем подходил к концу август месяц, состоялся физический пуск реактора и теперь мы не только работали ниже ватерлинии, но и оказались на объекте с вредными условиями труда. За это геройство нам доплачивали соответственно 15 и 20 % к окладам и еще мы получали талоны Р-1 (первая радиационная ступень) на обед. Ира Торхова вела сложный табельный учет, получала на нашу команду талоны и мы с аппетитом обедали в лаовской столовой. Сейчас об этом очень просто вспоминать, а тогда, чтобы добиться выплаты полагающихся нам надбавок и оплаты наших обедов, мне пришлось выдержать не одну битву с главным бухгалтером института и начальником отдела труда и заработной платы, иногда привлекая на помощь Паперно (очень помог мне в этом ответственный сдатчик НК «Медведица» Леня Прицкер, который сделал для меня множество копий разного рода положений и приказов, регламентирующих выплату надбавок при работе «на кораблях и других объектах». У нас в институте, безусловно, были все эти приказы и положения, но получить к ним доступ в отделе труда и заработной платы было очень трудно.) Но мы не только получили
Это известие совершенно нас не обрадовало, т. к. мы всё еще не могли начать в полном объеме комплексные проверки аппаратуры и подготовку к швартовным испытаниям, как и совершенно не представляли во что выльется решение о замене разъемов на прямую вулканизацию. Уже было известно, что в этом году все усилия корабелов будут направлены на сдачу лодки, а наш комплекс должен будет обеспечивать безопасность её плавания. О более позднем сроке перехода в Северодвинск не могло быть и речи, т. к. даже в назначенный срок существовала реальная угроза наступления холодов и замерзания Беломорско-Балтийского канала, по которому осуществлялась проводка на Север. В не меньшей степени были озабочены и корабелы, прекрасно понимая, что от функционирования комплекса «Скат» зависит и судьба сдачи лодки. И вот, совершенно для нас неожиданно, корабелы нашли выход. Используя свой богатый опыт доводки корабельных систем и достройки самой лодки во время доковой транспортировки в Северодвинск, Адмиралтейский завод предложил институту провести необходимые работы по настройке комплекса в доке за время 15-ти суточного перехода. Заводские специалисты гарантировали бесперебойное электропитание комплекса от системы электроснабжения дока, а для охлаждения приборов комплекса предлагалось к трубопроводам вентиляции комплекса подключить вместо лодочных кондиционеров доковые вентиляторы и для поддержания требуемой температуры воздуха в образованной таким образом системе охлаждения приборов предлагалось на палубе дока установить цистерну, в которую насосами накачивалась бы забортная вода, охлаждающая воздух, прогоняемый по трубам через эту цистерну. Одним из главных инициатором этого технического решения был Гл. технолог завода В. И. Водянов.
Незадолго до перехода
После обсуждения сложившейся ситуации и предложения Адмиралтейского завода, институту ничего не оставалось делать, как это предложение принять. Совместно с научно-техническим наблюдением от ВМФ (14-й институт ВМФ, в/ч 10729) и нашей военной приемкой (ВП 426) были определены основные задачи, которые должны были обеспечить безопасность плавания лодки. Для их решения необходимо было, как минимум, ввести в строй тракт прослушивания подсистемы шумопеленгования, тракт ближней высокочастотной телефонии подсистемы связи и станцию миноискания «Арфа-М», используемую в качестве гидролокатора ближнего обзора. Поскольку связисты и арфовцы успели уже частично провести настроечно-регулировочные работы, было принято решение все усилия на переходе сосредоточить на подсистеме шумопелегования. Кроме того, переход в доке давал нам также время для вулканизационных работ и относительно спокойные условия для их выполнения.
С начала сентября, параллельно с работами на лодке, началась работа по подготовке к переходу. Прежде всего необходимо было определиться с составом нашей команды. Пока шло у нас обсуждение кто нужен из комплексников, кто из специализированных лабораторий, кто из цехов ответственный сдатчик лодки Башарин в категоричной форме заявил мне, что от института можно взять не более 15 человек. Почти у всех судостроителей в разговоре с контрагентами всегда присутствовала ярко выраженная категоричность. Но к этому времени я уже мог на равных вести разговор с «судаками», имея опыт почти полутора лет работы на ЛАО, пройдя через многочисленные оперативные совещания и вызовы на заводской «ковер», где «по вине института» срывалась стыковка секций лодки, закрытие построечных удостоверений, монтажные работы, спуск на воду и даже физический пуск реактора. В такой же категоричной форме я ответил, что от института пойдет столько человек, сколько нужно для настройки комплекса, а иначе институт вообще не примет участия в переходе и настраивать комплекс будут сварщики, монтажники и гуммировщики ЛАО. Конечно же, не мне было решать вопрос примет ли «Морфизприбор» участие в переходе или нет, тем более, что решение уже было принято, но у судостроителей с незапамятных времен существует институт ответственных сдатчиков и к мнению ответственных сдатчиков систем и даже их заместителей они относятся уважительно. Кроме того, разговор на одном языке всегда более понятен. Тем временем в институте закончилось обсуждение состава нашей команды и были сформированы три основные группы специалистов: собственно группа шумопеленгования во главе с руководителем разработки подсистемы шумопеленгования В. Э. Зеляхом, в которую вошли специалисты комплексной лаборатории, лаборатории усилительных устройств, лаборатории приводных систем и конструктор-разработчик капсульных гермоблоков; группа пульта, общекомплексных приборов и устройств электропитания комплекса во главе с руководителем группы Е. П. Новожиловым, в которую вошли специалисты комплексной лаборатории, лаборатории электропитания, лаборатории индикаторных устройств, специалисты по цифровой вычислительной системе и устройству сопряжения аппаратуры комплекса с пультом, два цеховых механика; группа специалистов по основной антенне во главе со ст. техником лаборатории антенных устройств Ю. А. Веселковым, в которую вошли специалисты лаборатории антенных кабелей и проводов, конструкторского сектора и механики цеха 98. Еще в команде был один монтажник цеха 94 и я, ведущий инженер группы Главного конструктора, заместитель ответственного сдатчика комплекса.
Я прекрасно понимал, что просто так будет очень трудно сохранить нашу команду, которая первоначально насчитывала 35 человек, и поэтому за подписью Громковского на ЛАО было отправлено письмо, в котором институт сообщал своё официальное согласие на участие в переходе, основные направления работ, выполнение которых позволит обеспечить сдачу лодки, и поименный состав наших специалистов. Отрицательной реакции на письмо не последовало и вопрос с численным составом наших специалистов был закрыт. Конечно же, Башарин не имел никакого злого умысла, ограничивая наш состав, напротив, он был очень заинтересован в функционировании комплекса. Просто, имея опыт таких переходов, он прекрасно представлял все трудности быта на доке для большого количества людей. Теперь предстояло решить основные организационные вопросы в институте. Предварительно я обсуждал эти вопросы в разговоре с Паперно и мы пришли к выводу, что прежде всего необходимо решить вопрос оплаты труда участников перехода и обеспечение их теплой одеждой. Имея прецедент аккордной оплаты при работах в период стендовых испытаний комплекса, Паперно сумел договориться с директором института об аккордной оплате на время перехода, а зам. директора по общим вопросам получил указание об обеспечении всех участников перехода полным комплектом теплой одежды (шерстяные рейтузы и свитер, меховые рукавицы, меховые сапоги или унты, меховые носки-унтята, меховые шлемы, меховые брюки и знаменитые меховые контрагентские шубы) и первоочередном обеспечении по заявкам комплексной лаборатории необходимыми комплектующими и электрорадиоэлементами. Ни настроечно-регулировочный ЗИП, ни, тем более, штатный возимый ЗИП комплекса к тому времени не были готовы. Вся надежда была на лабораторные запасы модулей и блоков, которые в небольшом количестве имелись у разработчиков.
Размещение на лодке членов нашей команды было ориентировано, главным образом, на первый отсек — верхнюю (торпедную) палубу и торпедный погреб на средней палубе. Оборудованных спальными местами кают на лодке было очень мало и в них размещались офицеры команды. Большинства кают еще вообще не
Немного истории с географией
Нам предстояло пройти от стенки Адмиралтейского завода почти по всей Большой Неве, подо всеми её мостами, до Ладожского озера, затем вдоль юго-восточного побережья Ладоги до устья реки Свирь, далее по Свири выйти в Онежское озеро и, двигаясь на Север, дойти до поселка Повенец (недалеко от города Медвежьегорска), откуда начинается собственно Беломорско-Балтийский канал. Отсюда нам нужно было подняться по знаменитой Повенчанской лестнице с помощью 7 шлюзов на 70 метров выше Онеги до озера Волозеро, которое служит водоразделом, а затем с помощью 12 шлюзов спуститься на 102 метра вниз к городу Беломорску, откуда уже по Белому морю дойти до Северодвинска. Общая длина нашего пути примерно 1100 км — около 600 км, можно сказать, чистого пути по Неве, Ладоге, Свири и Онеге, затем собственно канал длиною 227 км, из которых 40 км судового хода пробито в скалах, а остальной путь проходит по озерам Волозеро, Выгозеро, Узкое и Маткозеро и снова почти 350 км чистого пути по Белому морю. Канал — это 19 шлюзов, множество дамб, плотин, водоспусков и небольших электростанций. Глубина канала 5 м,и он принимает суда с осадкой не более 4 м. ББК имеет свое единственное среди всех каналов «лицо» — деревянное исполнение всех 19 шлюзов и большей части искусственного судового хода. Ровные метровые квадраты бревен — ряжи (метр бревен вдоль, метр поперек), «униформа канала». Правда, время делает свое дело и кое-где деревянные ряжи уже заменены на бетонные. Некоторые шлюзы вырублены прямо в скалах, что поражает воображение. И все это сделано почти без применения какой-либо техники, руками многих тысяч людей (вернее их жизнями) — заключенными ГУЛАГа в начале тридцатых годов прошлого века. Вот такой один из «памятников» великих строек коммунизма нам предстояло увидеть. Но главное, что нам предстояло, это ввести в строй аппаратуру шумопеленгования и отремонтировать шапэшную часть антенны в неимоверно трудных условиях работы и быта.
Перед самым переходом
Во вторник, 11 октября 1977 года, все было готово к переходу. Лодка стояла в огромном транспортном доке, обтянутая сверху брезентом. В нижней носовой части дока были оборудованы камбуз и столовая, где стояли два сколоченных из досок длинных стола с такими же длинными скамейками по обеим их сторонам. Одним концом первый стол упирался в камбуз, где приготовлением пищи будут заниматься моряки из камбузной команды и добровольные лаовские помощники (нас тоже будут привлекать на камбузные работы, но в качестве подсобной рабочей силы, главным образом, для чистки картофеля). За этими столами должны будут сразу в одну смену разместиться все участники перехода — военные и гражданские, которых набиралось примерно 200 человек (нас 32, омнибусовцев-агатовцев 8, около 90 заводчан и эровцев, экипаж лодки). Места за столами были распределены заранее — первыми от камбуза места для экипажа, затем заводчане и эровцы, потом мы и агатовцы. Отход дока был назначен на 23.45. Накануне, Миша Пармет и Ира Торхова получали на заводе для нас комплекты спальных принадлежностей и нашу месячную норму расходных материалов, среди которых был такой важный и необходимый материал, как шило. Нам был назначен сбор на ЛАО, у дока, ровно в 23.00, но мы договорились собраться пораньше на час, надеясь спокойно и не торопясь загрузиться и обустроиться.
В назначенное время на пирсе собралась вся наша команда: Зелях В. Э. — вед. инж. Антипов В. А. — инж. Зильберг М. Х. — вед. констр. Кокошуев С. В. — инж. Карьев Е. С. — ст. инж. Мельников И. Н. — вед. инж. Макаров В. А. — регулировщик, Федоров А. С. — вед. инж. Шнитов С. Н.-техник, Щуко Е. А. — ст. инж.;
Новожилов Е. П. — вед. инж. Аршанский Б. С. — вед. инж. Глебов Ю. А. — вед. инж., Гурин Б. И. — вед. инж. Докучаев Ю. М. — ст. инж. Емшанов В. В. — техник, Зверев А. С. — инж. Иванов Ю. А. — нач. сектора, Петров Ю. В.- вед. инж. Смола А. Г. — регулировщик, Цыганков А. А. — ст. инж. Черняев В. Н. — ст. инж.;
Веселков Ю. А. — ст. техник, Бойков Ю. Н. — механик, Гензлер Г. Б. — ст. инж. Роговцев В. М. — механик, Рабинович Л. Л. — инж. Соболев Ю. Р. — ст. инж. Сусарин А. Н. — механик, Шрайнер В. П. — инж. — констр.
Было также еще два человека общего пользования, не входящие ни в одну из групп: Матвеев Б. Н.
– монтажник и Тесляров Б. В. — вед. инж. Всего нас было 32.
11 октября была типичная холодная осенняя ленинградская погода, дул сильный ветер и моросил дождь. Наши надежды на упорядоченную загрузку не оправдались ни в 22, ни в 23 часа. Много различных забот было у экипажа и все гражданские, включая заводчан, должны были ждать пока экипаж уладит свои дела на своем корабле. Несмотря на дождь и ветер ожидание не было тягостным, у всех было немного приподнятое настроение, которое ещё больше поднимал прощальный концерт, который давали на пирсе москвичи-агатовцы-омнибусовцы. Вся их команда, человек 40, пришли провожать своих «путешественников» (их участие в переходе, по моему мнению, носило скорее демонстративно-политический характер, чем техническую необходимость). Все были под хорошими «парами» расходного материала, пели песни и танцевали под баян и гитару. Нас провожали более скромно. На пирсе были А. И. Паперно, В. Б. Идин, М. В. Петров, М. С. Пармет, Ира Торхова и кажется, точно не помню, Б. А. Сидоров. Я, получая последние наставления от Паперно, обещал использовать любую возможность для информирования о наших делах. Ещё в институте мы договорились, что Пармет и Ира Торхова за несколько дней до нашего прихода выедут в Северодвинск для решения всякого рода организационных вопросов, оборудования наших служебных помещений, решения жилищных проблем и пр. Неожиданно ко мне подошел ст. помощник командира лодки Сергей. Малацион и, отведя в сторону, вручил мне ключ от каюты лодочного шифровальщика («секретчика»), сказав, что там командирский и его багаж и м. б. можно ещё втиснуть один лежак (с Сережей Малационом меня связывали наиболее дружеские отношения из всего экипажа лодки). Я сразу же известил об этом Мишу Пармета, т. к. решалась проблема размещения наших собственных вещей (за время работы на ЛАО мы обросли собственной бухгалтерией и некоторым имуществом) и решалась проблема размещения очень ценного багажа, вернее сказать бесценного, канистры шила, которую приготовил для нас Пармет. Воспользовавшись нашим «служебным положением» и знакомством с моряками, стоявшими на охране трапа, ведущего на док, я и Пармет проникли на лодку, открыли каюту на нижней палубе второго отсека и, сделав некоторое перераспределение кое-как набросанных туда вещей, поставили наш ящик и разместили лежак, который приходилось каждый раз ставить на ребро, чтобы закрыть дверь каюты. Но все равно это было «царское» спальное место, которым одарил меня старпом. Итак, спальная проблема одного члена нашей команды была решена. Вернувшись на пирс, мы вместе со всеми продолжили ожидание официального разрешения на загрузку. Такое разрешение последовало уже 12 октября в 00 часов 30 минут с грозным предупреждением, что ровно в 1 час ночи док отойдет от пирса. Моя память не сохранила всех деталей этих безумных 30 минут, творилось что-то несусветное. Одетые в шубы и вооруженные личными вещами, измерительными приборами, документацией, лежаками и матрацами, мы протискивались сквозь толпу заводчан, разбавленную поющими москвичами, которые стремились первыми взять на абордаж док и далее проникнуть в лодку с целью занятия наиболее престижных мест на палубах разных отсеков. Закончилась наша жизнь на ЛАО, впереди был переход и новая жизнь в Северодвинске. Вспомнить о событиях 15-ти суточного похода из Ленинграда в Северодвинск мне помогли мои заметки, мой доковый дневник, который я начал вести на переходе с намерением его продолжить и дальше. Но, по причинам, которые не могу вспомнить, моим намерениям было сбыться не суждено, о чем я весьма сейчас сожалею. Хорошо, что хоть каким-то чудом сохранились доковые заметки, доковый дневник, который начался с хаоса и неразберихи при загрузке на док 12 октября 1977 года.