По Японии
Шрифт:
Огромная овальная чаша Национального стадиона, четкий строгий рисунок многоэтажного спортивного корпуса в Сибуя, легкие причудливые контуры зданий в спортивном центре Комадзава, красочно переплетенные в один комплекс домики олимпийской деревни — все это сооружения на высшем уровне века. Лицо Токио не могли не изменить силуэты этих современных комплексов, новые дороги, расширенные улицы. Но ведь огромный город, раскинувшийся на десятки километров, — это прежде всего и больше всего жилые здания. Картина, очень характерная для всех крупных японских городов (Осака, Киото, Кобэ) — ультрасовременный центр, а вокруг него тесно прижатые друг к другу деревянные крыши, — остается специфичной и для Токио. Правда, в столице более, чем где-либо, ведется наступление на эти скученные деревянные кварталы. Но посмотрим, что строится вместо них и кто может рассчитывать на улучшение
В годы войны в Токио было разрушено 768 тысяч домов — более половины жилого фонда. Почти три миллиона людей остались без жилья. За прошедшие двадцать лет построено около миллиона домов, но этого явно недостаточно, если учесть, что население города неуклонно приближается к 11 миллионам.
Столичная жилищная корпорация («Дзютаку кёкай») строит в столице многоквартирные дома с современными удобствами. Это четырех- и пятиэтажные здания с однокомнатными, двухкомнатными и трехкомнатными квартирами, выходящими или в общий коридор, или на лестничные площадки. Вдоль всего здания на каждом этаже идут длинные, единые для всего этажа балконы. На широкое пространство балкона открываются не двери, а чисто по-японски раздвигающиеся сёдзи, только теперь это обычные стеклянные рамы, уходящие в пазы стены. Летом балконы сплошь увешаны бельем (влажный климат и несметное количество пыли позволяют носить платье только в течение одного дня), и издали эти шеренги четырехэтажных зданий с четкими линиями и яркой расцветкой похожи на плывущие корабли с трепещущими по ветру разноцветными флагами. Дома обычно объединяются в замкнутый жилой микрорайон со своими магазинами, школами, прачечными.
«Дзютаку кёкай» строит в год примерно до 14 тысяч квартир для сдачи в аренду или продажи. Может ли рассчитывать на получение квартиры в домах этой корпорации средний японец — судите сами.
Многоквартирные дома, строящиеся жилищным бюро корпорации, делятся на три категории. Категория «А» для тех, кто имеет годовой доход от 500 тысяч иен до 265 тысяч, категория «В» — для тех, чей доход колеблется между 265 и 205 тысячами иен, категория «С» предусматривает доход до 205 тысяч иен. Следовательно, для того, чтобы попасть в списки соискателей, жаждущих получить квартиры в этих домах, вы прежде всего должны представить доказательства своей кредитоспособности. Но это еще не все. Есть и другие ограничения. Например, нужно жить в столице более трех лет. Квартиры класса «С» имеют современные удобства, но они не слишком комфортабельны — например, есть ванна, но нет душа, или нет изолированной кухни, или отдельного санузла и т. д. Эти квартиры наиболее доступны для «среднего» японца. Однако получить такую квартиру очень трудно. Только один из сорока претендентов по классу «А» и «В» и один из двадцати по классу «С» могут рассчитывать на успех.
Токийское отделение Всеяпонской строительной корпорации «Дзютаку кодан» строит более комфортабельные дома, полностью оснащенные современными удобствами.
Квартиры «Дзютаку кодан» пользуются большим спросом; по словам японских газет, острейшая конкуренция претендентов — «вполне нормальное явление». Только один из пятидесяти соискателей может приобрести квартиру в домах этой корпорации.
Для получивших отказ в муниципальных корпорациях остается один выход (которым, конечно, далеко не каждый может воспользоваться) — частные строительные фирмы. Такие железнодорожные гиганты, как «Токио дэнтэцудо кайся» и «Сэйбу тэцудо кайся», строят очень много жилых зданий в разных районах Токио. Квартиры в этих домах оборудованы в соответствии с последними научно-техническими достижениями — здесь есть и центральное отопление, и установки кондиционированного воздуха, и гаражи, а кое-где устроены на крышах миниатюрные аэродромчики для приема вертолетов. Но… и представители фирм и пресса единодушно утверждают, что этот «комплекс комфортабельности вне возможностей среднего японца». Месячная оплата таких квартир колеблется от 30 тысяч иен до 120, а месячный заработок служащего — примерно 35 тысяч иен.
Некоторые представители прессы рекомендуют строить собственные дома, рекламируя при этом деятельность Токийского отделения японского жилищного банка, предоставляющего желающим ссуды. Действительно, только за последние годы банк выдал ссуды приблизительно 250 тысячам человек. Но для того чтобы строить дом, надо иметь участок, а земля в Токио очень дорога. Стоимость одного цубо (3,3 квадратных метра) даже в отдаленных от центра районах за последние годы поднялась с 30 тысяч до 100 тысяч иен. И те же газеты вынуждены публиковать уже менее оптимистичные цифры — только
Социальные контрасты видны в каждом явлении жизни Токио — в причинах кризиса самого большого города в мире, в его богатстве и нищете, в условиях жизни трудящегося и буржуа, в методах и темпах городского строительства и городской планировки и в его общем архитектурном облике. Не в меньшей мере это относится к методам разрешения транспортной проблемы.
«Паралич транспорта» — термин, к которому давно привыкли в Токио. «Джапан тайме» поместила как-то любопытную историю. Джесс Оуэнс, американский бегун на длинные дистанции, напоминала газета, попробовал соревноваться с лошадью и, конечно, был побит мгновенно. Сегодня же Бикел Абеб из Эфиопии, чемпион мира по марафонскому бегу, может совершенно свободно побить целые орды четвероногих животных города — токийские автомобили.
Рекорд Абеба на олимпийской дистанции — 42 километра за 2 часа 12 минут. А токийскому автомобилю, чтобы покрыть расстояние в 21 километр от центра Токио до аэродрома Ханэда, требуется от полутора до двух часов. Осенью 1961 года премьер-министр Икэда чуть было не опоздал встретить видного государственного деятеля, прилетевшего с официальным визитом в Японию, так как намертво зажатая в автомобильном потоке машина премьера простояла около часа на шоссе между Токио и Ханэда.
Машин много — потоки, реки, ручейки.
Свыше 850 тысяч автомобилей кочуют сейчас в бетонных дебрях столицы, спят в глухих переулках, прячутся от непогоды под мостами. Сейчас их в 20 раз больше, чем накануне войны, и только за последние шесть лет число их выросло в три раза. К тому же ежедневно прибывает в столицу из разных префектур до двух миллионов мотоциклов и более 15 тысяч грузовиков.
Хронические перебои и «пробки» на транспорте выработали у токийца практический навык — если ему, допустим, сегодня нужно выехать за город, он должен эго сделать между половиной шестого и половиной седьмого утра. Решают минуты — пятью минутами позже он будет стиснут в плотно сбитом запыленном стаде автомобилей, с рычанием замирающем в километровых очередях у каждого светофора. Чтобы доехать только до окраины, потребуется не менее полутора часов.
Но еще более мучительна поездка в общественном транспорте. Однажды я опоздала на автобус, отвозивший нас на работу. Выскочив из отеля, я увидела только красные огоньки заворачивающего за угол неизменного нашего экипажа.
Что было делать? Такси в этом тихом переулке ждать бессмысленно, а до магистрали с большим движением — два квартала. Метро было ближе, и я, не теряя времени, ринулась к этому спасительному, как выяснилось, не для одной меня, а для большинства рабочего люда столицы, виду транспорта.
До этого я в метро была несколько раз и, честно говоря, зная самые нелестные отзывы о нем, ожидала худшего. Конечно, жарко, душно, нет кондиционных установок, в вагонах крутящиеся фены еле колеблют густую массу горячего воздуха, вентиляция станций также оставляет желать много лучшего. Но в каком токийском транспорте летом не душно? Даже в такси вы обливаетесь потом и, открыв окно в надежде хлебнуть глоток чистого воздуха, задыхаетесь от едкого синего дыма. Однако было в столичной подземке такое, что мне понравилось. Станции лежат почти у поверхности — нет длительных спусков и подъемов, для пересадки не нужны переходы — на ту же платформу, куда вас доставил поезд, через несколько минут подойдет следующий, и вы, не затрачивая особых усилий, отправитесь дальше в нужном направлении. Линия метрополитена охватывает центр столицы и соединяет его с отдаленными густонаселенными районами. К тому же цена билета сравнительно с другими видами транспорта — невысокая. Станции токийского метро очень просты, тоннели, платформы, лестницы лишены какого бы то ни было заранее задуманного декоративного убранства, единственное украшение — часто меняющаяся реклама. Рекламные фотографии и тексты, рисунки, броские и скромные, озорные и сентиментальные, иероглифы, цветные, печатные и скорописные, лепятся по стенам, спускаются с вами по лестнице, тихонько раскачиваются перед глазами в вагоне. Они приглашают на новое представление театра Кабуки, настойчиво рекомендуют поинтересоваться национальным ручным производством тканей «нисидзин» в Киото, расхваливают горячие серные источники в Хаконэ или обещают сказочную атмосферу приближающегося «дня кукол».