Поход Русов на Константинополь в 860 году и начало Руси
Шрифт:
2. Западнославянская. По форме здесь килевые суда близки к скандинавским, хотя иногда на рейдовых плавсредствах применялись полукруглые в сечении веретенообразные кили… Основное же отличие западнославянской традиции от скандинавской заключалось в использовании нагелей для соединения между собой досок клинкерной обшивки. Заклепки применялись здесь крайне редко, а конопатка осуществлялась мхом…
3. Северогерманская. Наиболее яркое выражение она нашла в коггах и нидерландских (фризских) коггообразных судах. Эти суда, в основном килевые, но с довольно плоским днищем, обладали комбинированной обшивкой: гладкой в днищевой части и клинкерной на бортах и оконечностях, причем для соединения между собой досок клинкерных поясов использовались дважды загнутые железные гвозди. На таких судах применялось ластовое уплотнение швов, а конопаткой служил мох…»{176}.
Необходимо отметить, что различия в конструктивных особенностях судов славян, скандинавов и северогерманцев были настолько незначительными, что можно смело говорить о единстве кораблестроительных традиций Северной и Северо-Восточной Европы, корнями уходящими в кораблестроительные традиции кельтов Арморики.
О существовании в Новгороде ранних (X в.) дощатых судов ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой свидетельствуют только железные заклепки. Никаких деревянных деталей подобных судов найдено не было. Внешний вид у ладейных заклепок достаточно стандартен — плоские и круглые головки, а шайбы ромбовидной формы, ножки круглые{177}. Необходимо отметить, что форма заклепок и шайб часто служат для археологов своеобразным репером для определения этнической принадлежности судна. Так, у скандинавских судов шайбы квадратные, а не ромбовидные, как у славянских. Необходимо отметить, что на территории России найдены шайбы только ромбовидной формы, даже в захоронениях, считающихся скандинавскими.
Вместе с тем, археологический материал, связанный со средневековым судостроением, весьма общирен и включает в себя несколько тысяч находок деталей судов, их снаряжения и оснастки. На основании этих материлов Г.Е. Дубровиным и П.Ю. Черносвитовым была сделана реконструкция новгородского судна барочно-ладейного типа, которое применялось в основном для грузопассажирских перевозок по рекам и озерам. (Рис. 37). Необходимо отметить, что суда такого класса не могли выходить в море и были не в состоянии преодолевать пороги, в частности Гостиннопольский на Волхове. Суда морского класса в Северной Руси строились, судя по всему, только в древней Ладоге{178}.
Необходимо отметить, что помимо Ладоги, подобное строительство велось и на Любшанском городище, о чем будет сказано ниже. Не следует забывать и о технологии, описанной Константином Багрянородным, при которой однодревный корпус будущей набойной ладьи изготовлялся на севере Руси и отправлялся в Киев и только там дооснащался. Не исключено, что это было вызвано еще и тем, что подобные «полуфабрикаты» было удобней транспортировать через многочисленные и довольно протяженные волоки.
«В ходе многолетних археологических исследований в Старой Ладоге было обнаружено значительное количество судовых деталей, находившихся как в скоплениях — различного рода вымостках, так и в отдельных экземплярах. Подавляющее большинство их было во франгментированном состоянии, что затрудняло атрибуцию этих находок и делало невозможным достоверную реконструкцию судов, к которым они относились. Тем не менее, имеющиеся археологические материалы свидетельствуют об использовании в Старой Ладоге во второй половине VIII–X вв. больших дощатых судов с обшивкой в клинкер с помощью заклепок, плоскодонных паромообразных
К остаткам судов первого типа могут быть причисленны судовые заклепки, иногда встречающиеся в соединении с обшивочными досками. С ними же связано граффити на коровьем ребре, обнаруженном в самых ранних слоях Староладожского поселения вместе со скоплением судовых заклепок и кладом инструментов, датируемых самым началом второй половины VIII в. и связываемых со скандинавами (говоря точнее, с вендельской эпохой, что ни одно и то же. — С. Ц.) (раскопки Е.А. Рябинина). Несмотря на схематичность этого изображения, помимо вытянутого корпуса судна, здесь достаточно ясно различается мачта с треугольным парусом, обращенным одним из углов вниз{179}. (Рис. 38)
Хочу сразу оговориться: несмотря на попытки авторов статьи притянуть эту находку к скандинавской, не следует забывать, что парус, причем прямоугольный, у скандинавов появился между 700 и 800 гг., а тут мы имеем дело и с более совершенным по мореходным качествам треугольным, который в северном мореходстве появляется, по мнению авторов, достаточно поздно.
Традиция связывает подобные паруса со Средиземноморьем, «где они появляются уже во втором — третьем веках н.э. и первое время используются в качестве вспомогательных, устанавливавшихся впереди судна наряду с большими четырехугольными… Если первоначально они употреблялись на малых судах, то приблизительно с 800-х гг. треугольные паруса известны уже и на больших византийских кораблях, постепенно становясь доминирующими в Средиземноморье. Происхождение этого типа паруса, вероятно, следует относить к судостроительной традиции северной части Индийского океана, откуда он был заимствован римлянами в первые века н.э. Не случайно поэтому, что впоследствии треугольными парусами были оснащены и арабские суда. В североевропейских морях треугольные “латинские” паруса появляются достаточно поздно, причем первоначально в их западной части, где на протяжении средневековья наблюдается наибольшее влияние средиземноморской судостроительной традиции, что прослеживается в изобразительных источниках этого времени. К наиболее известным изображениям такого рода относятся: ковер из Байо с судами Вильгельма Завоевателя, на которых он совершает в 1066 г. поход в Англию; печать XIII в. из Саутгемптона, а также несколько английских и французских миниатюр того же времени. Судя по некоторым из этих изображений, мы имеем дело с попыткой использования прямого паруса в качестве треугольного путем скручивания его нижней части, что могло быть необходимо либо в условиях, когда судно круто двигалось против ветра, либо для уменьшения площади паруса при сильном ветре»{180}. (Рис. 39)
В истории северного мореплавания и судостроения совершенно незаслуженно забыты кельты-венеты, которые уже в I в. до н.э. были самыми умелыми мореходами на славившемся своими ветрами и штормами Северном море и побережье Атлантического океана. Скорее всего именно традиции кельтов сыграли решающую роль в северном судоходстве (и, возможно, не только в северном). Применение треугольного паруса венетами в подобных климатических условиях вполне логично и он вполне мог быть заимствован римлянами именно после войн в Галлии и Британии.
Может быть, поэтому в Средневековье треугольный парус появляется опять именно во Франции и в Англии — на бывших кельтских территориях. Что же касается Византии, то здесь с выводами авторов можно почти согласиться.
«Согласно византийским хроникам славянские племена, проникавшие из Подунавья на Балканы, уже в VI–VII вв. принимали активное участие в различного рода военных предприятиях на Черном, Мраморном, Адриатическом и Эгейских морях, направленных против Византии, где постоянно сталкивались с судами местной судостроительной традиции, а возможно и использовали их. Миграция славян из Подунавья на север в области между Смоленском и Ладогой в конце VII–VIII вв. прослеживается в рапространении здесь южнославянского набора сельскохозяйственных орудий и инструментов и женских украшений южных типов (одно из которых — проволочное височное кольцо со спиральным завитком — было обнаружено в первом строительном ярусе Старой Ладоги)… По-видимому, именно со славянами следует связывать появление граффити, изображающего судно с треугольным парусом в Старой Ладоге»{181}.