Разные годы

Курганов Оскар Иеремеевич

В сущности, маршрут любой поездки по городам Иркутской области определяется одной-единственной автомобильной дорогой, или, как ее называют, — Московским трактом. Это тот самый тракт, по которому когда-то водили ссыльных в Сибирь.

По этой-то дороге я отправился до Тулуна.

Ехали мы на попутной машине, а в таких случаях водитель приобретает неограниченную и никем не контролируемую власть над всеми обитателями кузова-фургона. Вот почему мы довольно часто оказывались неожиданными гостями многочисленных знакомых нашего властителя — молодого и веселого парня, которого все, однако, почтительно называли Дмитрий Дмитрич.

Моими спутниками были люди, принадлежащие к тому

же племени, что и те, которые летели со мною в Иркутск, — строители. Многие из них оставили обжитые места и теперь перебирались в Усолье, или Черемхово, или Тулун, где им предстояло принять участие в привычном для них деле: преображать и украшать землю.

— Всерьез взялись за Сибирь, — говорит маленький усатый каменщик, который переезжает в Тулун, — куда ни посмотри — всюду стройки… А вы какой специальности? — обращается он к своему соседу.

— Автомобилист. Еду в транспортную колонну… на ЛЭП…

— Это что такое?

— Линия электропередачи Иркутск — Братск.

— Откуда будете?

— Из Куйбышева. Вот посмотрю, что за тайга… Говорят, просека на семьсот километров… По ней высоковольтная линия пойдет…

В деревне Китой автомобилист попросил задержаться и спросил мальчика, стоявшего у моста:

— Не знаешь, где тут стоят самосвалы?

Мальчик лет семи подбежал к нам, переложил в левую руку сумку с хлебом и ухватился за дверцу машины.

— Какие — лэповские?

— Да, да, лэповские, — повторил автомобилист, подлаживаясь под тон мальчика.

— Это дальше, — сказал мальчик и вскочил на подножку.

— Не надо, — бросил Дмитрий Дмитрич и включил мотор, — не балуй…

— Хлеб у вас белый, хороший… Откуда несешь? — спросил каменщик.

— Из лавки.

— Далеко?

— Да вон — у того дома с зеленой крышей…

Каменщик побежал и вскоре вернулся с круглой буханкой еще теплого хлеба.

— Надо попробовать. По хлебу и местность познается, — сказал он, улыбаясь, и достал складной нож.

— А школа есть?

— Как же, есть, — ответил мальчик.

— Ты учишься?

— Первый год пойду… А вы на ЛЭП?

— На ЛЭП, — ответил автомобилист, — будь здоров. Еще увидимся.

Дмитрий Дмитрич включил мотор, и мы поехали дальше.

За мостом автомобилист узнал, что ему надо ехать до Тулуна, и с этой минуты он опытным глазом наблюдал за каждым движением Дмитрия Дмитриевича. Если попадался хороший участок дороги, он успокаивался и, откинувшись, как будто дремал. Но таких участков было очень мало. Выбоины, лужи, грязное месиво, глубокая колея — следы тяжелых самосвалов, — которую наш водитель искусно объезжал. Дважды нам приходилось подталкивать машину, и от этого наш спутник-автомобилист еще больше помрачнел. Все мы были залиты дорожной грязью и решили, что он жалеет о своем добротном коричневом костюме. Но при очередном толкании автомобилист первый лез в грязь, в лужи, не щадя ни новых ботинок, ни костюма.

— Вот вам и тайга, — усмехнулся кто-то, — придется привыкать без дорог…

— Нет, — резко ответил автомобилист, — без дорог я жить не буду…

— Ну, без дорог-то можно жить, — сказал каменщик, — а вот без жилья…

— А что — без жилья? — продолжал с той же резкостью автомобилист. — Можно в палатке, в шалаше, где угодно… Во всяком случае — первое время. А без дорог нельзя ни жить, ни строить.

На всем нашем пути не прекращался разговор на эту тему. Вспоминали первые годы возникновения индустриальных центров в Магнитогорске и Кузнецке — с какими неожиданными и необычайными трудностями пришлось тогда, двадцать пять лет назад, столкнуться именно из-за бездорожья. Не забывался и зарубежный опыт, убеждающий, что современные автомобильные

дороги не только облегчают, но и значительно ускоряют и удешевляют строительство. А ведь мы к этому и стремимся — к сокращению сроков и непомерных, ничем не оправданных расходов. Словом, автомобилиста все охотно поддержали, сопровождая это восклицаниями: «Пора уж нам стать взрослыми», «Умный строитель не будет строить без дорог», «По-видимому, есть какие-то ассигнования и на дороги».

Что ж, не было ничего удивительного в этом единогласии людей, терпящих крайние неудобства из-за бездорожья.

Примерно то же услышал я и по возвращении из этой поездки в Иркутск. Мне приходилось обстоятельно беседовать с партийными и хозяйственными деятелями, с управляющими и главными инженерами строительных трестов, с двумя заместителями министров, приезжавшими сюда для определения темпов и размаха сооружения гидроэлектростанций. Все они, испытав на себе пагубные последствия бездорожья, произносили много верных слов о пользе хороших автомобильных дорог и приводили при этом убедительные экономические расчеты. На сравнительно небольшом пространстве — сто сорок километров — возникает пять самостоятельных строительных баз: в Иркутске, Шелехове, Ангарске, Усолье и Черемхове. В каждой из них сооружаются заводы железобетонных конструкций, арматурные и деревообрабатывающие цехи, механические мастерские, короче говоря, все, что в таких случаях полагается, вплоть до маленького кустарного асфальтового заводика. Если бы были хорошие дороги, можно бы обойтись двумя, но более мощными базами, то есть сэкономить десятки миллионов рублей. Не меньше можно сберечь при более разумном использовании огромного парка автомашин; теперь они, как правило, используются в четверть мощности и очень быстро ломаются. А сколько народных денег сохранит специализация заводов, которая возможна только при хороших дорогах, связывающих все звенья индустриального комплекса.

Итак, культура строительства и культура производства немыслимы без первоклассных дорог — асфальтированных или бетонных; их экономическая целесообразность и необходимость очевидны для всех. К тому же, при хороших дорогах многие проблемы новых сибирских городов утратили бы свою остроту. В частности, споры об этажности разрешит сама жизнь. Инженер-проектировщик, приехавший в Иркутск из Ташкента, сказал мне, что он и его коллеги охотнее жили бы в двухэтажном домике вблизи автострады, чем, скажем, в большом доме, пусть даже новом.

— За полчаса или сорок минут можно добраться до завода или института… Теперь уже у очень многих инженеров и рабочих есть свои машины, а будет их еще больше…

Вот еще один аргумент, подтверждающий, что все строительные дела нужно начинать с дорог, что новые фабрики, заводы, гидростанции, города обойдутся нашему государству гораздо дешевле, если строители начнут с прокладки автомобильных дорог. То же и в Иркутской области.

Ведь дело не только и, пожалуй, не столько в том, что Ангара даст миллиарды киловатт-часов дешевой электрической энергии, а в тех глубоких переменах, которые эта энергия внесет в жизнь людей.

5

Поездка в Тулун, а потом и на север от этого маленького сибирского городка, дала возможность встретиться с людьми, которые прокладывают высоковольтную линию, или, как здесь говорят, ЛЭП.

Я расстался с усатым каменщиком — он отправился на гидролизный завод, где сооружаются новые дома и куда его пригласил земляк-бригадир. Попрощался с нами и автомобилист — он нашел свою автоколонну, и хоть дороги его не устраивали, но покидать эти места он, кажется, не собирался. «Поживем — увидим, — бросил он на ходу. — Приезжайте в гости».