Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

В середине 50-х годов авиаконструкторы, пытаясь поднять потолок самолетов, стали устанавливать на них дополнительные ЖРД. Не миновало это веяние и ОКБ А.С. Яковлева. В соответствии с приказами МАП (от 11 и 27 июля 1956 г [713] ) в хвостовой части первого опытного Як-27 установили дополнительную силовую установку С-155 с ЖРД Л.С. Душкина и модифицированные ТРД РД-9АКЕ. Сократили экипаж, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования, тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Изменили угол установки стабилизатора с +4 град. на -2.

713

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 539.

Известно, что на высотах около 18 000 м температура кипения крови

человека приближается к 36,6°, и в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика. Для безопасности пилота пришлось ввести в его экипировку скафандр СИ-3 – ведь заданием предусматривалось достижение скорости 2000 км/ч и практического потолка 25 000 м. ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 000 м в течение не менее трех минут.

16 ноября 1956 г. летчик-испытатель ОКБ В.Г. Мухин выполнил на самолете, получившем индекс Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А. Забора. В ходе летных испытаний достигли максимальной скорости 1900 км/ч и высоты 23 500 м при расчетной 24 000 м. В то же время специалисты считали, что это не предел и потолок можно довести до 26 000 м.

Однако завершить летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г. В тот день летчику-испытателю Г.А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета, из них три с запуском ЖРД. Оторвав самолет от ВИИ аэродрома ЛИИ, он без выдерживания [714] перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа [715] . На высоте около 15 м летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 м, «як» сорвался в штопор и при ударе об землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы считался отрыв от ВПП на меньшей, чем положено, скорости.

714

Выдерживание – одна из стадий взлета и посадки самолета. Выдерживание самолета на взлете – ускоренное движение самолета над землей, в процессе которого поступательная скорость самолета непрерывно увеличивается от близкой к минимальной (которая будет во время отрыва) до скорости безопасной или эволютивной, необходимой самолету для перехода в набор высоты. Производится в горизонтальном режиме или с очень незначительным набором высоты.

715

Тангаж – движение летательного аппарата, при котором продольная ось его ОХ составляет с горизонтом угол тангажа.

Спустя год при аналогичных обстоятельствах погиб еще один Як-27. Сразу же после отрыва от ВПП самолет задрал нос, потерял скорость и, рухнув с высоты 80 – 100 м, похоронил под собой летчика-испытателя ЛИИ А.Н. Алферова и командира полка подполковника B.C. Царева.

17 января 1958 г. – еще одна катастрофа. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки [716] . Летчик-испытатель В.Н. Завадский и военный летчик Хитров не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял под углом -0,25° вместо положенных +1,5°. В результате – прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливание.

716

Угол атаки – при полете без скольжения – угол, лежащий в плоскости симметрии самолета между направлением полета и хордой крыла.

Две недели спустя заводской летчик-испытатель А.И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку самолет попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на «брюхо». Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.

В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил 10 Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых

частей.

Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы И.И. Торопова, разрабатывавшего ракету К-7, СЛ. Берия с ракетой К-9 и М.Р. Бисновата, победителем стал последний, создавший УР К-8 [717] , Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.

Летные испытания «восьмерки» начались на полигоне в Ахтубинске в январе 1958 г. на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, получившую впоследствии обозначение «Орел», разработали в ОКБ-339 МАП под руководством Г.М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 м и максимальную дальность 1260 км.

717

О создании ракеты К-8 подробно см.: Федосов Е.А. Записки академика. – М.: Дрофа, 2004. С. 35 – 46.

В один из полетов Як-27К так же, как и первый экземпляр перехватчика, попал в область «аэродинамической ложки», при этом погиб летчик-испытатель. Испытания же ракеты К-8 продолжили на других машинах и успешно завершили в апреле 1959 г.

В соответствии с распоряжением правительства в 1958-м заводу предписывалось изготовить из прошлогодних заделов 19 перехватчиков, предназначавшихся для испытаний управляемых ракет, оборудования и двигателей, отработки систем перехвата и накопления опыта эксплуатации ЖРД.

Для ВВС планировалось передать четыре Як-27 с пушечным вооружением и два с ракетами К-8. Для авиационной промышленности – восемь машин с ракетами К-8 и пять Як-27В с ЖРД. Всего же Саратовский завод № 292 построил в 1957 году 10 перехватчиков Як-27, в том числе три Як-27К, и в следующем году пять Як-27В.

В начале 1959-го по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В, как, впрочем, и по другим самолетам с комбинированной силовой установкой, прекратили [718] .

718

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 79 – 83.

На основе истребителя Як-27 был создан самолет-разведчик Як-27Р. Опытную машину выпустили в 1957 году установив на нее доработанное крыло и управляемый стабилизатор [719] .

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями РД-9Ф должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 17 000 м и находиться в воздухе до трех часов. Предусматривалась установка пушки калибра 23 мм с боекомплектом 50 патронов. Однако реализовать эти требования не удалось [720] .

719

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 84.

720

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 540 – 541.

Первый полет и заводские испытания разведчика, переделанного из истребителя Як-27, провел летчик-испытатель В.Г. Мухин. Государственные испытания в НИИ ВВС проходили на двух первых серийных Як-27Р с сентября по октябрь 1958-го. Ведущий инженер – С.В. Фофанов, ведущий летчик-испытатель – Ф.Л. Абрамов [721] .

В мае 1959 г. завершились заводские испытания катапультных установок, обеспечивающих аварийное покидание самолета членами экипажа в диапазоне высот от 150 м до практического потолка и скоростях полета до 2000 км/ч. В том же году начались войсковые испытания разведчика. Для Як-27Р испытывались катапультные кресла К-5 (летчика) и К-7 (штурмана) с забралом.

721

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография имени А.С. Пушкина, 1995. С. 57.