Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Работы по теме И-75Ф были прекращены в 1959 году в связи с началом отработки системы «Ураган-5» на самолетах Е-150 и Е-152А [738] .
Экспериментальный самолет Е-150 [739] был создан для отработки в полете нового двигателя Микулина и Туманского Р-15 – 300, разработки системы «самолет – двигатель» и подготовки аппарата для создания на его основе следующего поколения истребителей-перехватчиков [740] .
738
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 301.
739
См.: Гордон Е. «Нестандартные» МиГи // Авиация. 1999. № 1. С. 45 – 52; № 2. С. 47 – 52.
740
Беляков
Учитывая высокий аэродинамический нагрев самолета на больших скоростях, конструкторы применяли для наиболее теплонапряженных элементов термостойкие материалы (например, вместо традиционного алюминия – нержавеющую сталь) [741] .
Е-150 был построен в декабре 1958 г. и выполнил первый полет 8 июля 1960 г. Самолет пилотировал А.В. Федотов. В четвертом полете 26 июня была обнаружена тряска элеронов на М=0,925. Эту проблему удалось быстро решить, введя с систему управления элеронами демпфер.
741
Беляков Р.А., Мармен Ж Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 168.
В общей сложности испытания самолета продолжались по 25 января 1962 г. Всего было выполнено 42 полета.
Испытания системы вооружения «Ураган-5» с двумя ракетами К-9 не проводились. Позднее они прошли на самолете Е-15 2А [742] .
Целью программы Е-152 было создание самолета для перехвата целей, летящих со скоростью 2000 км/ч на высотах 1000 – 23 000 м на встречнопересекающихся траекториях. Этот самолет с треугольным крылом имел два ТРД Р-11Ф-300 Микулина с номинальной тягой одного двигателя 3880 кгс и форсажной тягой 5740 кгс.
742
Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 170.
Самолет был также предназначен для отработки РЛС «Ураган-5Б», что было невозможно сделать на Е-150, который из-за непоставки двигателя простоял около 18 месяцев [743] .
В июне 1959 г. Е-152А был закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10 – 18 % массу стабилизатора, элеронов и закрылков [744] .
743
Беляков Р.А., Мармен Ж Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 171.
744
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 302.
Вооружение должно было состоять из двух самонаводящихся ракет класса «воздух – воздух» К-9. (Ракета К-9 была создана в ОКБ «МиГ» (внутризаводское обозначение К-155). Это была единственная попытка АНПК «МиГ» создания ракеты класса «воздух – воздух» совместно с ЦКБ «Алмаз» – разработчиком аппаратуры управления ракеты и полуактивной головки самонаведения [745] .) В странах НАТО она имела кодовое обозначение «Анаб», в ВВС США – АА-3) [746] . Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса «Ураган-5» не производилась из-за непоставки части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.
745
Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра / Под ред. академика ЕА. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 134.
746
Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 172.
До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во второй экземпляр самолета Е-152 с двигателем Р-15 – 300.
После завершения в августе I960 г. программы летных испытаний на самолете Е-152А вместо системы «Ураган-5» была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152 – 9. Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний (проведены 39 полетов и 10 пусков ракет). Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 г.
В 1962 – 1965 гг. в связи с непоставкой двигателей Р-15Б-300 ОКБ было вынуждено использовать самолет Е-15 2А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем разрабатываемого
E-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 и E-l 52А, на которой была испытана система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и ракеты К-9 [748] . В 1959 году началось проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра самолета Е-150 в Е-152. Первый полет состоялся 21 апреля 1961 г. (летчик-испытатель Г.К Мосолов) [749] .
747
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 303 – 304.
748
Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 173.
749
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 304.
Этот перехватчик предназначался для перехвата и уничтожения противника, летящего со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10 000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20 000 м и выше на встречнопересекающихся курсах [750] .
На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда летчиками-испытателями А.В. Федотовым, Г.К. Мосоловым и П.М. Остапенко [751] .
В процессе испытаний Е-152/2 поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22 500 м без подвесок и до значения М=2,28 на высоте 18 000 м с двумя ракетами К-9 на концах крыла. Программа К-9 была закрыта, что привело к прекращению полетов на Е-152/2. Программа его испытаний была выполнена на 60 % [752] .
750
Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 174.
751
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 305.
752
Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 175.
После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в E-152М/1 и E-l 52М/2 по аэродинамической схеме Е-152 – среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом [753] .
Е-152М был задуман как база для разработки истребителя-перехватчика, оснащенного более совершенной системой навигации и перехвата [754] .
Постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. предусматривалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом и провести его летные испытания и отработки для самолета Е-155.
753
История конструкций самолетов в СССР. 1951 – 1965 гг. С. 305.
754
Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 175.
Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещалась РЛС «Смерч-А», система автоматического управления САУ-1И «Полет» с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд «Лазурь-М».
Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем трех авиационных рекордов и закончены к концу 1962 года (на самолете был установлен некондиционный двигатель). Е-152М/2 из-за отсутствия двигателя был собран только в I полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 № 8 обеспечил выполнение программы только наземных испытаний с работающим двигателем. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе. В 1963 – 1964 гг. летные испытания самолетов так и не начались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300 и дальнейшие работы на них были остановлены. Для проведения экспериментальных работ использовался самолет Е-152А. Е-152М/1 передан музею ВВС в Монине [755] .
755
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 307.