Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Таким образом, тянувшаяся на протяжении многих лет отработка тяжелых перехватчиков семейства Е-150/Е-152 зашла в тупик из-за слабости ракетного и радиолокационного вооружения и недостаточной дальности. По той же причине не была доведена до летных испытаний аналогичная машина ОКБ П.О. Сухого – Т-37 [756] .
Истребитель-перехватчик Т-37 со скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И.Э. Заславский) [757] строился по конкурсу с ОКБ А.И. Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С.К. Туманского.
756
Ангельский Р. Хрущевское лихолетье, или Никита Сергеевич и авиация // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 10. С. 20; О самолете Т-37 см.: Гордюков
757
Самойлович О.С. Рядом с Сухим. – М.: «От винта!», 1999. С. 8.
Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией. Фюзеляж был выполнен по балочно-лонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся К.А. Курьянский – выдающийся конструктор-практик. Он работал с П.О. Сухим с 1934 года [758] .
Летом 1961 года, когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое постановление правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить [759] .
758
Самойлович О.С. Рядом с Сухим. С. 8.
759
Самойлович О.С. Рядом с Сухим. С. 10.
Изменение идеологии построения систем ПВО потребовало значительного увеличения дальности полета на большой сверхзвуковой скорости, что не могло быть реализовано на самолетах семейства Е-150/Е-152 из-за высокого кинетического нагрева дюралевой конструкции, дальнейшего роста потребного запаса топлива и необходимости размещения БРЛС со значительно большей дальностью обнаружения целей [760] .
Многие годы за охрану северных и восточных границ СССР можно было не опасаться. Их надежно прикрывали водные и ледовые пространства. Ситуация изменилась во второй половине 1940-х годов, когда появились межконтинентальные бомбардировщики. Большие высоты и скорости позволяли им вторгнуться в советское воздушное пространство со стороны Северного полюса и нанести мощные бомбовые удары по промышленным и военным объектам.
760
Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра / Под ред. академика Е.А. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 134.
ПВО страны оказалась неспособной отражать массированные удары противника с новых направлений. Требовалось в срочном порядке разместить вдоль границ сеть РЛС и принять на вооружение самолеты-перехватчики, способные длительное время патрулировать воздушное пространство.
На первых порах функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. С развитием авиации противника дозвуковые самолеты с потолком около 15 км и пушечным вооружением не могли поражать более высотные и скоростные цели. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с управляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами.
Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, возглавляемом С.А. Лавочкиным, вселили уверенность в реализации задуманного. В ноябре того же года вышло первое постановление Совмина СССР, ставшее основанием для развертывания работ по комплексу К-15, в состав которого входил перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250 [761] .
В соответствии с правительственным документом самолет создавался под двигатели ВК-9 взлетной тягой по 12 000 кгс и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Продолжительность полета оценивалась в 2,7 часа. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь». Затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30 – 40 км с захватом на автосопровождении на удалении 18 – 20 км. Под крылом носителя планировалось подвешивать две управляемые ракеты «275» с наведением на цель, находящуюся на высотах до 20 км, по радиолучу.
761
Якубович Н. Вторая «змея» летчика Кочеткова. О самолете Ла-250 // Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14; Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002.
Быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У и двигателей ВК-9. Последний в спешном порядке пришлось заменять на АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился [762] .
762
Лавочкин (к 100-летию со дня рождения) / О.Г. Ивановский, В.Н. Тимофеев, Г.П. Серов, ИЛ. Шевалев. – М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2000. С. 56.
13 августа 1954-го маршал С. И. Руденко, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет министров СССР:
«Главный конструктор т. Лавочкин ведет (…) разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/час и практическим потолком 16 000 м. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15 – 20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…
После отработки ракет ближнего действия К-5 (порядка 5 – 6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…» [763]
В начале 1956-го состоялась защита доработанного эскизного проекта. Характеристики системы несколько снизились, теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19,5 км со скоростью до 1200 км/ч. Здесь же обосновывалась возможность поражения целей как в задней, так и в передней полусферах на высотах от 5 до 15 км и удалениях от 9 до 20 км.
763
Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14.
Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 г. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л. Барановский и летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший из ГК НИИ ВВС в ОКБ-301 в счет «тысячи» по ходатайству С.А. Лавочкина. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой» [764] .
Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета, в первом же полете произошло непредвиденное. На второй же секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4 – 5 градусов, затем начались поперечные колебания в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову сразу включившему противопожарные средства [765] .
764
Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14.
765
Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14 – 15.
Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета «гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и соответственно к раскачке машины по крену». Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях [766] .
В 50-х годах в мировой практике получили развитие лабораторно-стендовые испытания. С.А. Лавочкин первым из советских конструкторов решил дополнить свое ОКБ экспериментальной базой, которая позволяла перенести центр тяжести испытательной работы с воздуха на землю и доводить сложные самолетные системы на стендах. А летные испытания должны были только подтвердить то, что выверено в лаборатории [767] .
766
Крылья Родины. 1998. № 3. С. 15.
767
Лавочкин (к 100-летию со дня рождения) / О.Г. Ивановский, В.Н.Тимофеев, Г.П. Серов, И.Л. Шевалев. С. 56 – 57.