Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

Год спустя, 28 ноября – снова авария, на этот раз второй машины Ла-250А. Как следует из аварийного акта, причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме «Раменское» вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета.

Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз, выполнили на третьей машине Ла-250А-П, прибывшей в Москву с завода № 1 в январе 1958-го. Кроме того, удлинили боковые воздухозаборники. Ведущим летчиком на нее назначили А.П. Богородского, дублером МЛ. Петушкова, а инженером остался МЛ. Барановский. На заводе к тому времени изготовили 40 ракет 275А.

8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. Вслед за ней завод

выпустил четвертую машину с полным комплектом бортового оборудования, с радиолокационным прицелом «Сокол-2», вместо задерживавшегося К-15У, и вооружением. Установка «Сокола» с меньшими дальностями обнаружения и сопровождения целей вынудила начать разработку управляемой ракеты «280» с меньшей дальностью пуска.

Аварии самолета и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В 1958 году правительство обязало промышленность закончить заводские испытания Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом машины летчиками-испытателями ВВС во втором квартале 1960-го. ГКАТу предписывалось совместно с заказчиком решить вопрос о дальнейших работах по этому самолету.

Главком ВВС К.П. Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству отмечал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 г. был выполнен 1 полет, в 1957 г. – 6 полетов, в 1958 г. – 14 полетов» [768] .

Как отмечают биографы А.С. Лавочкина, «работы над К-15 затягивались, и Семен Алексеевич потерял к ней интерес, хотя к концу 1958 года система была готова к комплексным испытаниям, а опытные самолеты 250А-1 и 250А-2 успешно прошли летные испытания. В 1959 году тему закрыли» [769] .

768

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 15.

769

Лавочкин (к 100-летию со дня рождения). С. 57.

В июле 1959-го работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не нужно стране. Тем более что к этому времени появились сообщения о разработке новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 и крылатые ракеты «Снарк». Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28 – 80 [770] .

770

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 15.

Аналогичная судьба постигла фронтовой истребитель Як-140. 9 сентября 1953 г. вышло постановление правительства о создании двигателя АМ-11, а спустя несколько дней – аналогичный документ о разработке истребителя, получившего в ОКБ-115 обозначение Як-140. Летом 1953 года заказчик утвердил эскизный проект самолета с ТРДФ AM-11. Исходя из расчетной тяги двигателя 5000 кгс, тяговооруженность машины могла превысить единицу. В этом случае расчетная максимальная скорость доходила до 1700 км/ч на высотах 10 000 – 15 000 м, вертикальная скорость у земли – до 200 м/с, практический потолок – 18 000 м [771] .

771

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 126.

В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. требовалось построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении предусматривались характеристики, которые соответствовали расчетным цифрам ОКБ-115 [772] .

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме. По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался

вдвое легче (4 – 5 т против 8 – 10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

772

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 562 – 563.

При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации – удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка была проложена в легкосъемных местах, причем значительная часть ее находилась под гаргротом.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса было увязано с требованиями технологии массового производства. Было предусмотрено широкое применение штамповки и литья.

Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе [773] .

Истребитель построили в декабре 1954 г., но из-за отсутствия двигателя AM-11 на него установили менее мощный АМ-9Д. По такому же пути пошли и в ОКБ-155, создавая Е-2 (первый прототип будущего МиГ-21). Вместо трех пушек калибра 30 мм (планировали НР-30) на опытной машине установили пару НР-23 калибра 23 мм. Сэкономили около 250 кг, но это не компенсировало меньшую тягу ТРД. Из-за неготовности двигателя AM-11 срок предъявления самолета на государственные испытания был отодвинут на I квартал 1956 г. [774]

773

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 563 – 564.

774

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 565.

Як-140 (бортовой № 40) был построен в декабре 1954 г. Он успешно прошел наземные испытания, включая рулежки, скоростные пробежки до скорости отрыва и испытание тормозов. Все механизмы, управление, шасси, фонарь, радиоустройства, приборы, двигатель и система питания топливом, тормоза колес работали надежно и безотказно. Поведение самолета на рулежке и скоростных пробежках было нормальным.

10 февраля 1955 г. Як-140 был допущен к заводским летным испытаниям без ограничения максимальных скоростей. Но они так и не начались, поскольку МАП сделал ставку на самолет другого ОКБ [775] .

775

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 565 – 566.

Министерство авиационной промышленности не дало разрешения на первый полет, мотивируя тем, что самолет построен с двигателем АМ-9 вместо заданного АМ-11 и не обеспечивает заданные летно-тактические данные. Лишь в марте 1956 г. появилась «правительственная» формулировка, объяснявшая прекращение работ по Як-140 потерей актуальности [776] . Официально работы по Як-140 были прекращены согласно постановлению правительства от 28 марта 1956 г. и приказу МАП от 6 апреля 1956 г. Н.В. Якубович отмечает: «похоже, в истории с Як-140 действовали какие-то тормоза, поскольку упомянутый выше Е-2 и последовавший за ним Е-4 отрабатывались с ТРДФ АМ-9 до появления более мощного AM-11. Каковы истинные причины снятия Як-140 с испытаний, неизвестно» [777] . Як-140 – это последний построенный в ОКБ А.С. Яковлева одноместный фронтовой истребитель [778] .

776

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 127.

777

Там же.

778

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 566.