Шаги по облакам
Шрифт:
Погода выдалась чудесная. Лишь кое-где попадаются редкие облака. Земля видна как на ладони. Летим на высоте 1000 метров. Сидим, разговариваем. Автопилот ведет наш самолет. Все спокойно. И вдруг командир экипажа обращается ко мне:
– Степаныч, надо бы передать на землю наше местонахождение. Посмотри по карте, где мы сейчас находимся?
Вопрос законный и совсем простой. Однако меня он застал врасплох. Взглянул на карту, потом на землю и никак не могу найти ничего схожего. А ведь буквально 10-15 минут назад все было понятно. Я точно знал местонахождение самолета и даже многозначительно показывал опознанные мной населенные пункты нашему
Карта зашуршала в моих руках. В голове ворох мыслей и все тот же вопрос: куда же мы прилетели? Просматриваю район радиусом 250-300 километров от места, где я совсем недавно все знал. Ничего похожего. Сейчас это кажется смешным: как можно было искать местонахождение самолета на таком удалении от последнего опознанного места, когда на Ли-2 за 10-15 минут могли пролететь не более 40-50 километров.
Но на то и опыт. Дмитрий Васильевич спокойно следит за моей суматошной работой. Потом обращается ко мне:
– Смотри, мы идем над большим лесным массивом. Где может быть столько леса? А?
Командиру было интересно следить за мной, тем более что он знал, где мы летим. Он здесь летал уже много раз. Ну а для меня это было «крещением». Надо было во что бы то ни стало определить, где же мы находимся. От правильного ответа зависел мой престиж в глазах всего экипажа.
Карта «клубком», как нескончаемая лента эскалатора, вращается в моих руках. На лбу испарина. Командир опять старается мне помочь:
– Степаныч, поспокойнее, смотри, лес кончается, а на его южной окраине большой город. Не узнаешь? Ну где такой большой зеленый массив?
И тут словно грянул гром среди ясного неба. Я прозрел. Конечно же, это может быть только тамбовский лес, а город именно Тамбов. Я выпаливаю как из пушки:
– Тамбов!
– Правильно. Молодец, - подтвердил мое «гениальное открытие» бортовой техник Виктор Федорович, так как даже он узнал, где мы находимся.
Для меня это большой урок. В воздухе не отвлекайся. Ведь когда полет проходит нормально, особого труда не составляет определить место самолета. А вот даже при небольших осложнениях, не имея достаточного опыта, бывает весьма трудно восстановить утраченную ориентировку.
В душе я был безгранично благодарен и командиру экипажа, и Виктору Федоровичу за то, что они не опередили меня в названии места нахождения самолета. Для меня это имело важное значение. Ведь скажи они раньше меня, где мы находимся, это значило бы, что я потерял ориентировку и не восстановил ее в простейших условиях полета. А это для штурмана очень плохо. Получилось же так, что я сам все поставил на свои места.
– Видишь, решил ребус, - улыбаясь, сказал Дмитрий Васильевич.
– Ну хорошо. Поехали дальше. Смотри внимательнее. Я ведь видел, что курс самолета изменился, но нарочно тебе не сказал. Решил посмотреть, как ты среагируешь. Налет-то у тебя маловат. И ты прозевал. Самое главное, что сам решил все. Молодец. Знаешь народную поговорку: за одного битого двух небитых дают.
За год службы в летном отделе я пробыл в воздухе почти столько же, сколько за всю предшествующую летную работу. А казусов, подобных описанному, у меня больше не было. Тот неприятный случай научил меня правильно распределять внимание на протяжении всего полета, независимо от его содержания и продолжительности.
Наряду с систематическими полетами на транспортных самолетах я уже привлекался и к первым испытательным
Вокруг меня каждый день шла напряженная испытательная работа. Штурман Федор Макарович Попцов с Даниилом Васильевичем Гапоненко впервые в нашей стране выполняли бомбометания с реактивного самолета с помощью радиолокационного прицела, а Александр Федорович Митронин, Николай Яковлевич Яковлев со штурманами Александром Петровичем Шишковым и Петром Ивановичем Селивановым днем и ночью вели испытания первых фронтовых реактивных бомбардировщиков. На тяжелых самолетах отрабатывали полеты на большие дальности летчики-испытатели Виктор Алексеевич Иванов, Василий Митрофанович Шульгин, Дмитрий Васильевич Хромов, Александр Васильевич Сарыгин и другие мои товарищи.
Время шло. Наши ряды росли. Прибывали новые летчики, штурманы, радисты. Люди приходили сильные, хорошо подготовленные. Прекрасная квалификация и большой опыт летной работы позволили им в короткое время стать мастерами испытательных полетов. Федор Моисеевич Соболевский, Виктор Игнатьевич Кузнецов, Эрик Николаевич Пономарев в полном смысле слова блистали своим летным мастерством. Не отставали от них и штурманы Николай Константинович Полетаев, Алексей Максимович Халявин, Михаил Иванович Бабинцев, Лев Степанович Сикачев. Они в короткое время стали мастерами дальних полетов и прекрасными бомбардирами.
И не только они. Каждый летчик, штурман, радист, инженер, техник вкладывали все свое умение и опыт в дело испытания авиационной техники. К слову будет сказано, современная испытательная работа не под силу одному человеку, за исключением отдельных случаев, когда и «один в поле воин». Коллектив! Вот ядро любого большого дела, которое разворачивается на земле и в воздухе. Как показывает жизнь, смелые, дерзновенные поступки и подвиги рождаются именно в здоровом, крепко спаянном коллективе. Таким здоровым творческим коллективом был и наш летный отдел.
Все летчики, штурманы, радисты и инженеры являлись членами Коммунистической партии и комсомольцами. Нашим партийным вожаком был замечательный человек, принципиальный коммунист, настоящий труженик авиации Сергей Николаевич Смирнов. Десять лет он бессменно возглавлял бюро нашей партийной организации. Он со всеми находил общий язык, умел воодушевить в трудную минуту, хорошо организовывал любое партийное мероприятие.
Партийный коллектив всегда определял наши настроения и наши летные дела. Взять, к примеру, хотя бы подготовку и проведение сверхдальнего скоростного перелета. Задача стояла очень серьезная и ответственная. Надо было в короткий срок подготовить несколько вариантов маршрутов, обеспечивающих безопасность полета, и в то же время достаточно сложных для реальной проверки навигационно-пилотажного оборудования специально подготовленного пассажирского самолета Ту-114Д. Требовалось безукоризненно подготовить технику к полету. Работы было непочатый край. И летному и техническому экипажам приходилось трудиться по 10-14 часов в сутки.