Шаги по облакам
Шрифт:
Во главе всего этого сложного и большого дела встала наша партийная организация. Были созданы партийные группы, выделены коммунисты-руководители, повседневно помогавшие и контролировавшие ход подготовки, а затем и проведения полета. Выпускались боевые листки, фотогазеты-«молнии», в которых писали о передовиках и отстающих. Отстающих практически не было, но все же отмечались случаи неаккуратности в работе. Кто хоть раз попадался в «пассив», запоминал это надолго.
Мне так хорошо помнится работа нашего парторга, всех коммунистов потому, что я сам входил в состав экипажа, отправлявшегося в ответственный рейс. Командиром экипажа был назначен В. К. Бобриков, вторым летчиком В. С. Кипелкин, вторым штурманом
Теперь по тому маршруту ходят по расписанию пассажирские самолеты. А мы были первыми на трассе беспосадочного полета Москва - Владивосток. Затем за 48 часов 30 минут летного времени мы прошли по маршруту Москва - Тикси - Владивосток; Владивосток - Петропавловск-Камчатский - Ташкент; Ташкент - Фрунзе - Алма-Ата - Москва; Москва - Таллин - Рига - Вильнюс - Минск - Кишинев; Тбилиси - Ереван - Баку - Ашхабад - Ростов - Москва. В этом полете мы покрыли расстояние 34 400 километров, не имея никаких неполадок в оборудовании и технике.
Характер проводимых испытаний все время усложнялся. С появлением на вооружении наших ВВС стратегических бомбардировщиков остро встал вопрос об увеличении дальности их полета.
Одним из путей решения этой проблемы явилась дозаправка самолетов топливом в полете. Схема дозаправки довольно проста. В определенном месте воздушного пространства встречаются танкер и заправляемый самолет. С танкера выпускается шланг. Он захватывается заправляемым самолетом, и начинается перекачка топлива.
Простым этот процесс кажется только внешне. Экипажи обязаны были обеспечить выход заправляемых самолетов и танкеров точно в назначенное время в точно заданное место. Пилотирование самолетов в момент заправки требовало от летчиков большого искусства. Одним словом, работа была очень сложной и опасной. А главное, мы не имели опыта. Заправляться же надо было не только днем, но и ночью.
Эта большая по объему и на первых порах довольно рискованная работа выполнялась без особых происшествий. Хочется особо отметить исключительную точность и ювелирность дозаправки топливом в полете, показанную на воздушном параде в Тушино в 1954 году. Самолеты вели наши летчики-испытатели А. В. Сарыгин и В. И. Кузнецов со штурманами Н. И. Савиным и Е. Ф. Муратовым. Десятки тысяч людей с изумлением наблюдали их виртуозную работу. Полет произвел неизгладимое впечатление на зрителей и получил высокую оценку командования ВВС.
Надо сказать, что мастерство летного состава в любом виде испытаний не приходило само собой. Очень много зависело от ведущих инженеров-испытателей и наших руководителей. Те и другие, за редким исключением, как нельзя лучше соответствовали уровню стоящих перед нами задач. Прекрасными знатоками сложного дела испытания авиационной техники были Николай Максимович Кокорин, Михаил Петрович Попов, Владимир Александрович Шубралов, Михаил Викторович Самочетов, Марк Степанович Кириченко, ведущие инженеры Герман Петрович Лапочкин, Сергей Иванович Блатов, Александр Иванович Лобанов, а также летные руководители, исключительно грамотные и смелые летчики-испытатели Валериан Иванович Жданов, Василий Яковлевич Магон, Михаил Павлович Субботин, Эммануил Владимирович Голенкин и Сергей Александрович Рычков. Преданные своему делу, они повседневно проявляли неослабное внимание росту молодых и совершенствованию «старых» испытателей.
За всю мою многолетнюю работу в этом коллективе не припомню ни одного случая невыполнения полетного задания по вине летного состава. Да и смелости никому не занимать. Сколько сложнейших ситуаций в воздухе было за это время! И каждый раз наши летчики выходили победителями, не считая, конечно, таких случаев, когда человеческий
Вспоминается несколько эпизодов, происшедших в воздухе в районе аэродрома и окончившихся победой летчиков.
Однажды при показе авиационной техники прибывшим к нам представителям высшего командования летчик-испытатель Василий Митрофанович Шульгин должен был на высоте 400-500 метров резко перевести дальний реактивный бомбардировщик в набор высоты, а после достижения заданной высоты полета снова вывести его в горизонтальный полет. Полет очень впечатляющий. Мы не раз видели на тренировке, как мастерски пилотировал бомбардировщик Василий Шульгин. Но на этот раз случилось непредвиденное. Вместо того чтобы перейти в набор высоты и выдерживать заданный угол, самолет стремительно увеличивал его до такой величины, что даже у видавших виды летчиков волосы встали дыбом. Обстановка казалась безвыходной. Самолет с секунды на секунду мог «посыпаться» на хвост. Аэродром замер. И в этой сложнейшей обстановке Василий Митрофанович молниеносно определил причину случившегося, в один миг устранил неисправность и благополучно вывел самолет в горизонтальный полет. Это было поистине феноменально. Только молниеносное решение и такие же действия могли спасти положение. Летчик оказался виртуозом и большим знатоком авиационной техники. Находчивость и выдержка в сочетании с глубокой технической грамотностью спасли положение.
А ситуация, сложившаяся на взлете у Федора Моисеевича Соболевского, летевшего со штурманом Владимиром Ивановичем Волковым? Разве она проще, чем в только что приведенном примере?
Новый реактивный бомбардировщик, пилотируемый Федором Моисеевичем Соболевским, оторвался от взлетно-посадочной полосы и пошел ввысь. Казалось бы, все в порядке. Самолет уходит в небо. Но вдруг он начал резко задирать нос, быстро набирая высоту, но… мощности двигателей для такого головокружительного угла набора явно не хватает. Самолет на глазах теряет скорость, начинает покачиваться с крыла на крыло.
– Покидайте самолет!
– невольно вырвалось у многих, наблюдавших за полетом.
Но высота еще так мала, что воспользоваться парашютами возможности не было.
Экипаж оказался в катастрофическом положении. Все, кто находился на аэродроме, затаили дыхание. Самолет, казалось, совсем прекратил движение, как бы завис. Вот-вот он должен свалиться на крыло или на нос и упасть… Экипажу остались считанные секунды на определение причины неисправности в управлении самолетом. На земле уже потеряны все надежды на спасение. И вдруг из выхлопных сопел двигателей вырвался хвост огненных факелов. Летчик включил форсажный режим работы двигателей. Это была последняя надежда экипажа.
Да, только так можно было удержать самолет от падения и перевести его в горизонтальный полет. Решение командира оказалось единственно правильным и своевременным. Самолет, словно раненая птица, медленно перевалился на нос, несколько потерял и без того малую высоту и пошел с нарастанием скорости. Лес скрыл его от глаз наблюдавших… Самолет и его бесстрашный экипаж остались невредимы.
А вот пример мужества и героизма, проявленный нашими товарищами при испытании автомата вывода из пикирования.
Экипаж в составе летчика-испытателя Ивана Алексеевича Азбиевича и штурмана-испытателя Федора Макаровича Попцова вел испытания самолета-пикировщика. В одном из полетов они произвели несколько пикирований, доходивших до отвесных, то есть под углом 90° к земле. Все было нормально. Автомат пикирования своевременно срабатывал, и самолет с заданными перегрузками выводился в горизонтальный полет. И вот последний заход. Высота 7000 метров. Иван Алексеевич подготовился к вводу самолета в пикирование. Федор Макарович тщательно произвел прицеливание по условной цели и в нужный момент подал команду: