«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
Шрифт:
В сентябре 1941 года самолеты Ер-2 успешно бомбили железнодорожные станции в Минске, Полоцке, Смоленске, Пскове и других городах, но при этом они несли потери от истребителей и зенитных средств противника. Многие воздушные стрелки успешно отражали атаки противника, сбивая его истребители. В общем, шла война, а мы продолжали в тылу готовить курсантов…
С началом бомбардировок фашистской авиацией Москвы в хорошую погоду, ночью, мы могли наблюдать далеко на горизонте трассы, лучи прожекторов и разрывы зенитных снарядов.
Вязники
Первые годы войны
В октябре 1941 года нашу Серпуховскую летную школу перевели еще дальше на восток, в город Вязники, и объединили с Центральным аэроклубом.
Итак, мы в Вязниках. Командование, штаб нашей теперь Вязниковской летной школы расположились в здании местной школы недалеко от вокзала. Севернее железной дороги — центральный аэродром, далее, примерно в пяти километрах, — город Вязники на реке Клязьма, в 100 километрах восточнее — город Горький, южнее железной дороги — второй аэродром. В Вязниках нашу Серпуховскую авиашколу объединили, как уже говорилось, с Центральным аэроклубом СССР им. В.П. Чкалова, эвакуированным из Москвы. Соответственно, были образованы 1-я и 2-я авиаэскадрильи. Начальником Вязниковской летной школы был назначен подполковник Петр Васильевич Колпачев. В связи с обустройством на новом месте и сложностями с топливом полеты резко сократились, появилась возможность поработать «на себя». Недавно я случайно нашел еще одну старую, того далекого времени записную книжку, в которой остались отдельные мысли, факты, тогда казавшиеся самыми нужными. Вспомнил давно забытое, уточнил по времени и пожалел, что и в последующем многое записывал лишь эпизодически, когда было время…
Начальник Вязниковской авиашколы подполковник Колпачев. 1944 г.
Вскоре по прибытии в Вязники нам была поставлена задача в светлое время суток организовать дежурство и патрулирование участка железной дороги Ковров — Вязники — Гороховец с целью воспрепятствовать налетам фашистской авиации на город Горький. Конечно, с одной стороны, боевая задача, доверие — спасибо! Но с другой — что же мы сможем сделать на наших И-15бис, к тому же без связи?.. Вечером зачитали строгий документ о повышении бдительности… немцы летают и на наших самолетах… Строго контролировать ответы на запрос «я свой»!
На другой день в октябре, кажется, это было воскресенье, мы, несколько летчиков, идем в Вязники и наблюдаем в полете ТБ-3, за ним в 3–5 километрах — второй, на высоте метров 600. Взлетает наш дежурный И-15бис, младший лейтенант Петр Чернышев подходит к ТБ-3 и покачиванием крыльев требует положенного ответа. Ноль внимания. На повторные запросы и трассирующие очереди вдоль маршрута полета ТБ-3… никакого ответа. Очередная трасса задевает крыло ТБ-3 — на глазах у всех самолет вспыхивает и, объятый пламенем, падает на землю сразу за аэродромом… Катастрофа! Гибнут 22 человека, семьи летного состава из Кубинки. Второй ТБ-3 тут же приземляется в поле. Преступная несогласованность, безответственность!
Потом нам сказали, что готовившие полет и выпускавшие ТБ-3 в Кубинке строго наказаны. А наш Петя Чернышев, сбивший этот самолет, неожиданно для всех нас был направлен… в другую летную школу для прохождения дальнейшей службы. Конечно, формально он был прав. Но комментировать дальше этот трагический случай я просто не хочу… Какой жестокий урок для всех и каждого из нас!
После тяжелого случая с ТБ-3 задачу дежурства и патрулирования в воздухе с нас не сняли. Обстановка на фронте становилась угрожающей. 20 октября 1941 года в Москве и прилегающих к ней районах решением Государственного Комитета Обороны было введено осадное положение. Затаив дыхание, по утрам мы вслушивались в сводки Совинформбюро. При патрулировании мы подчас наблюдали десятки железнодорожных эшелонов, следующих в сторону Москвы обычно на расстоянии визуальной видимости один от другого с танками,
По окончании патрулирования, да и в любое другое время, мы не упускали возможности «поработать на себя». Из записной книжки: «24 октября 1941 года. Вязники. Решил потренировать волю и технику пилотирования. Перегоняя самолет И-15бис на другой аэродром, выполнил иммельман после выдерживания на взлете и несколько переворотов на высоте 300–250 метров с выводом у самой земли — это куда сложнее иммельмана, боевые развороты. Результат — 8 суток домашнего ареста с удержанием 50 % зарплаты. Оказывается, мой пилотаж видел начальник штаба школы с другого аэродрома… Чего бы я только не дал, чтобы уехать на фронт, сменить командование!» (Современный комментарий: «Дурак! Это всего лишь своеобразный мальчишеский протест».)
Немцы у Москвы! И на земле, и в воздухе днем и ночью идут ожесточенные бои — а мы в это время почти бездельничаем, правда, патрулируем, — но лишь дважды наблюдали группы фашистских самолетов, следовавших южнее железной дороги Москва — Горький на большой высоте в сторону Горького… Наши попытки догнать их и как-то воспрепятствовать полету были тщетны.
Стараюсь лучше узнать противника. Кажется, уже наизусть выучил все характеристики немецких самолетов. По информации из газет и радио изучаю их тактику, многое записываю, рисую схемы. С курсантами полетов пока нет, но уже известно, что после вывозных полетов на У-2 мы будем их обучать на самолетах УТИ-4 и выпускать на И-16. И это уже как-то радует. Настроение в те критические дни было очень хреновое, чему способствовали письма из Москвы и неутешительные сообщения Совинформбюро.
В конце 1941 года все же удалось, и опять почему-то в нарушение каких-то планов, вылететь на УТИ-4 и И-16, а также на учебно-тренировочном самолете УТ-1. Все три самолета понравились, особенно И-16. А потом неожиданно хороший, откровенный разговор с начальником школы подполковником П.В. Колпачевым. Он обещал, что, как только разрешат стажировки инструкторам на фронте, я буду первым кандидатом (это обещание было выполнено, но только почти через год). В заключение разговора начальник школы сказал, что никто не запрещает изучать противника, осваивать новую авиатехнику, но главной задачей сейчас остается подготовка курсантов на сложном самолете И-16.
А вот командировки в Москву состоялись уже через пару месяцев, причем в начале декабря — казалось, в самое тяжелое время, когда неожиданно для нас (наверное, и для наших врагов, и для наших союзников) советские войска под Москвой перешли в решительное контрнаступление! И настроение стало совсем другим.
В то время, кроме изучения противника, я старался много читать. Записная книжка помогла вспомнить и «Пятьдесят лет в строю» А. Игнатьева, и «Полководца Кутузова» М. Брагина, и «Наполеона» Е. Тарле, и «Петра Первого» А. Толстого.
В новом, 1942 году начались вывозные полеты с курсантами на самолетах У-2. В моей летной группе 12 человек. У всех решительное настроение. Полеты лимитирует только погода. Удается полетать и для себя — на И-15бис и на И-16.
Бездействие в этой обстановке рождало какую-то тяжелую и нудную тоску. Множество самых разных мыслей крутилось в голове: обстановка на фронте тяжелая, немцы под Москвой! Что будет дальше, уже завтра?! Положение и состояние моих близких мне неизвестно, отец вроде ушел в народное ополчение, воюет где-то под Каширой. Как мама? Дома ли еще брат Вовка? Чем и как им помочь? Каковы перспективы нашей летной школы? Очередной слух — переучиваемся на штурмовик Ил-2, начинаем изучать мотор М-38. Как еще быстрее повысить практически свой уровень летной подготовки, когда пошлют на стажировку на фронт? Ведь я первый в этом списке.