Статьи
Шрифт:
Социалисты, материалисты, конституционалисты, абсолютисты и всякие исты в нашей благоустроенной земле пишут что хотят, а печатают, что им позволят, так тут ворон ворону глаза не выклюет. А за то, что человек только предпочитает социализм экономическим системам или материализм богопочитанию, не жгут на кострах и в темницы не сажают. “Мысли свободны, поступки ответственны”, и, говоря, что А, В, С, D, Е, F и т. д. социалисты, а X, Y и Z материалисты, я не рискую им причинить ни малейшей неприятности и приношу им высшее наслаждение выдумать себе опасное положение и ругать целую редакцию, связывая с ее “подлостью” свою чистоту недосягаемую.
А все это в существе будет ложь, гнусная мальчишеская ложь, известная только в этой милой сторонушке, где человек начинает лгать от чрева матери своея.
Не смей их трогать, потому что им не очень вольготно! Ну, а если и нам не вольготно? А если все, чего мы ждем, из-за чего бьемся, подрывают, портят; если опровергать то или другое положение известной теории нужно для уяснения истины, то что ж, нельзя этого делать? Не социалисты ли и материалисты русские так щепетильно деликатничали, осмеивая “говорильни” и прочие аксессуары представительства? Не они ли брали в расчет, каково нам ответить положительными словами на
Пора окончить это ни к чему не ведущее деликатничанье.
Вот если бы гг. Катков и Юркевич теперь говорили то, что они говорят, а зачуяв ветер с другой стороны, запели бы иную песню: Катков бы стал проповедывать социально-демократическую республику, а Юркевич сделался бы московским Фейербахом, да и произошла бы вся эта метаморфоза единственно “страха ради иудейска” — ну, тогда другое дело. Тогда критик либерального журнала имел бы основание построить такую фразейку, по которой “нельзя доверяться авторитетам Каткова или Юркевича, которые не стоят никакого внимания”. А пока нет никаких оснований объяснять образ мыслей этих писателей побуждениями сомнительной чистоты, до тех пор относиться к ним таким образом мог только человек, гадко воспитанный с детства и долго живший в очень дурном кругу. И он-то, по всем соображениям, рискует сделаться человеком, “недостойным никакого внимания”.
Мне нужно было припомнить все то, что я привел выше, и я не мог не говорить о г. Каткове и г. Юркевиче, вовсе не желая защитить их. Я твердо уверен, что они в этом не нуждаются. Мне все это было нужно, чтобы показать, как спуталось понятие о честности в литературных спорах. Обижать, бранить человека, касаться самых нежных струн его сердца, бросать на него обвинения в продажности, в лакействе — позволительно, терпимо, даже прилично. А назвать вещи их настоящими именами — бесчестно. Итак: социалисты и материалисты могут ругать каткистов. Они могут и подрывать всячески их работу, и это все честно. А каткисты, когда захотят, отстаивая себя, сказать им слово супротивное, — это бесчестно и “несогласно с идеей справедливости”.
Это оттого, что не они сила, а когда они будут сила (если рак свистнет), тогда……. да уж тогда Каткову с Юркевичем, пожалуй, говорить будет некогда.
Что ж! Дожидаться что ли такой часинки?
Нет, уж это очень много.
Обвинения в бесчестности изобретены бесчестно, и пользоваться этой уловкой, не имеющей никакого основания, бесчестно. Но во всяком споре, ученом ли или литературном, каждая сторона, без всякого упрека своей совести, должна пользоваться всеми слабыми местами противника и отстаивать то, что, по ее мнению, полезно и нужно для наибольшего счастия наибольшего числа людей. Церемониться же так, как до сих пор все церемонились с нашими социалистами, именуя их теоретиками и Бог весть какими кличками, — совершенно неуместно, а молчать, из страха недостойных намеков и оскорблений, — смешно и нечестно. Их ничто не берет. Они, “яко же мертвии, срама не имут”.
<ЛИТОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА>
С.-Петербург, вторник, 16-го октября 1862 г
К числу предприятий, приобретающих с каждым днем большую популярность, принадлежит Литовская железная дорога. В нашей газете было уже несколько статей, которые могли познакомить читателей с сущностью этого предприятия. Теперь, когда проект новой железной дороги, следует полагать, близок к осуществлению, всякая весть, всякий факт о ходе предприятия не лишены интереса. Вот почему с особенным удовольствием спешим поделиться сведениями, полученными из местности, в которой производятся изыскания к устройству проектируемой дороги.
Для большей связи, считаем нелишним напомнить читателям ход дела с момента юридического заявления идеи о литовской железной дороге. Моментом этим следует считать день 27-го марта настоящего года, когда литовские землевладельцы: князь Друцкий-Любецкий, г. Скирмунт, князь Владислав Сангушко, князь Роман Сангушко, граф Тарновский, г. Теодор Бобр-Пиотровицкий, граф Иван Тышкевич [22] (недавно умерший), флигель-адъютант Е<го> И<мператорского> В<еличества> князь Петр Витгенштейн, граф Август Замойский, он же, в качестве опекуна малолетных графов Потоцких, и г. Ян-Завиша подали прошение на имя бывшего главноуправляющего путями сообщений, генерал-адъютанта Чевкина, об исходатайствовании им разрешения соорудить железную дорогу между Белостоком, пунктом на Петербургско-Варшавской железной дороге, и Волынью. Главноуправляющий 7-го июля в ответ на прошение учредителей сообщил им, что последовало высочайшее разрешение приступить к изысканиям по устройству литовской железной дороги, без обеспечения, однако, со стороны правительства просимой гарантии. Ввиду этого последнего обстоятельства, — лицу, облеченному доверием учредителей, предстояло или воздержаться от ведения дела впредь до получения от них полномочия, или же, не теряя времени, немедленно приступить к изысканиям, с личною за них ответственностию до той минуты, пока большинство голосов учредителей решит, отказаться или не отказаться от предприятия. Понятно, что изыскания были начаты, а между тем наступил день 7-го сентября, крайний срок, в который должно было высказаться решение учредителей, и большинство голосов, как и следовало ожидать, решило в пользу дальнейшего ведения дела. Изыскания начались в конце августа, а к 30-му сентября были уже окончены 192 версты, более чем половина всей линии. Именно от Дубровицы до Пинска, на протяжении 70 верст, и от Пинска до Пружан, на протяжении 120 верст. Оставалось затем пространство от Пружан до Белостока с Беловежскою пущею, для прохода чрез которую не получено еще разрешения со стороны министерства государственных имуществ. Вот почему работы, открытые с двух сторон, от Белостока и от Пинска, сомкнутся в Беловежской пуще, как скоро получится ожидаемое разрешение. Сколько мы слышали, местная палата государственных имуществ доставила весьма благоприятные данные касательно проведения железной дороги чрез заповедную пущу, и, вероятно, к окончанию изысканий, производимых с таким успехом, не встретится затруднений. Если позволение министерства состоится на днях — вся работа в поле будет окончена не позже 15-го ноября. Погода, как нам пишут из Пинска, необыкновенно благоприятствует работе: но главным поводом ее успеха все-таки сама местность. Она до такой степени ровна, что, при вычерчивании профилей, не приходится встречаться
22
Тышкевич, главный наследник огромного состояния графа Ивана Тышкевича, (должно полагать) не откажется занять место покойного дяди в ряду учредителей Литовской железной дороги.
Собственно в Пинске работы уже закончены и даже, сколько нам известно, сделано обозрение р. Припети, книзу от Пинска, до села Бережцы, лежащего при совпадении р. Припети с Стырем. Ниже этого пункта редко все-таки реже бывают затруднения в плавании судов и пароходов: но зато плавание между Пинском и Бережцами сопряжено с постоянными трудностями, так что, кажется, самой компании, которая возьмет на себя устройство дороги, придется исправить и эту часть реки. Главные затруднения заключаются в частых заворотах реки, отмелях и отсутствии бичевников. Воды тоже немного, хотя, в сущности, ее более, чем нужно было бы для удобного плавания: она расходится многими рукавами по лугу, без малейшей пользы для кого бы то ни было. При пересечении всей местности большой насыпью представится возможность собрать все рукава, находящиеся вокруг Пинска, в одно русло под мост на железной дороге и образовать значительную реку, шириною около 60 сажен. Чтобы вода, пройдя под мост, опять не разветвлялась по лугу, пришлось бы устроить, от Пинска до устья Ясиолды, более или менее обширные плотины или сделать с правой стороны реки непрерывные бичевники, в особенности там, где берега очень низменны. Такая работа обошлась бы, без сомнения, весьма дорого. Но что же выиграет Пинск, даже при устройстве железной дороги, если свободное судоходство между ним и Киевом не будет обеспечено во все продолжение навигации? До сих пор мало обращали внимания на этот вопрос, а между тем, при издержке и во сто тысяч рублей, можно было бы сделать уже весьма много. Правда, эта сумма весьма почтенная: но, ввиду необыкновенно выгодных последствий от подобной работы, будущие акционеры литовской железной дороги, вероятно, не призадумаются над затратою, сколь значительною она ни показалась бы. Мы имеем право думать, что акционерное общество, которое предполагают составить названные нами учредители, будет свободно от расходов, какими блистают книги Главного общества российских железных дорог, вроде классических премий Колиньону и другим достойным их сотоварищам (Колиньон получил 125 тыс. руб.). Будущее акционерное общество будет зато гораздо менее связано в полезных затратах, к числу которых нельзя не отнести устройство удобного судоходства между Пинском и Киевом.
Вот вкратце очерк настоящей деятельности учредителей проектируемой железной дороги. Всего пятнадцать человек работает над изысканиями и над собиранием статистических данных. Часть зимы пройдет в составлении проекта, который будет окончен не ранее 1-го февраля. К 20-му же февраля должны будут съехаться в Вильно учредители для окончательных совещаний и для представления проекта на утверждение правительства.
Мы считаем лишним распространяться о необходимости литовской железной дороги. Теперь пора уже вспомнить, что в этой части империи все пути сообщения направляются почти исключительно с востока на запад. До сих пор ничего не сделано в пользу сообщения юга с севером, а между тем, как было уже сказано в нашей газете, большинство произведений южных местностей, преимущественно сырые продукты, транспортируются в Англию, главную потребительницу наших произведений. Соединение Белостока с Пинском железною дорогою будет началом новой длинной линии, направляющейся от Петербурго-Варшавской железной дороги к Черному морю. Вот почему на литовскую железную дорогу отнюдь не следует смотреть, как на предприятие, преследующее исключительно местные интересы: нет, оно неизбежно отзовется и на всей юго-восточной половине империи.
Мы неоднократно повторяем, что нам нужны железные дороги. Они — лучший союзник всех совершаемых и предполагаемых реформ в нашем отечестве. Но слово не есть еще дело. А потому учредители литовской железной дороги заслуживают полного уважения общества за фактическую инициативу в вопросе соединения севера с югом, в вопросе, от разрешения которого Россия вправе ожидать благотворных последствий.
<МЕРЫ ДУХОВНОГО НАЧАЛЬСТВА К НРАВСТВЕННОМУ ОБРАЗОВАНИЮ НАРОДА>
С.-Петербург, среда, 25-го апреля 1862 года