Талант (Жизнь Бережкова)
Шрифт:
Он отправился туда и, улучив минуту, втихомолку отвернул несколько гаек, спрятал в карман и принес в комнату АДВИ. Гайки были положены на стол инженера Ниланда рядом с перечеркнутым чертежом Бережкова. Дальше спорить не приходилось. Чертеж Бережкова и гайки с разных авиационных двигателей были подобны по характеру. Два-три сотрудника подошли будто по иным делам, взглянули. Ниланд надулся и молчал. С того дня он невзлюбил Бережкова.
5
Так началась служба Бережкова. Через год он был уже не младшим чертежником,
В своем рассказе Бережков не мог припомнить всех дел, которыми занимался в этот год. «Из меня попросту перло!» — восклицал он. Ему достаточно было услышать, что институту поручено разработать что-нибудь трудное, серьезное, требующее солидного срока для выполнения, — и через три-четыре дня он предлагал свое решение, свой чертеж. Дорвавшись после нескольких непутевых годов до чертежной доски, до создания — пусть пока на ватмане — авиационных моторов, он чувствовал, что наконец нашел себя, чувствовал, что из него, словно из артезианской скважины, достигшей водоносного пласта, хлынул фонтан конструкторского творчества.
Случалось, что в чертежах, которые он приносил в институт, обнаруживались ошибки, просчеты, неверные разрезы. Нередко бывало, что его били в спорах, били высшей математикой, ссылками на исследования, которых он не знал. Для того чтобы идти в ногу с инженерами, конструкторами АДВИ, чтобы не уступать им в эрудиции и, главное, чтобы вооружить себя для творчества, Бережкову пришлось упорно работать. Дома он ночами просиживал над сочинениями классиков механики и теплотехники. Овладевал языками. Курс Шелеста «Двигатели внутреннего сгорания» выучил назубок, мог цитировать наизусть.
Я уже отмечал, что Бережков не любил жаловаться на трудности жизни. О том, сколько пришлось ему наверстывать, поступив в АДВИ, об его «адской» работоспособности, о том, как он порой почти не спал две-три ночи подряд, оставаясь тем же неизменно шутливым, бодрым, в полной «рабочей форме», я узнавал от его друзей, от сестры, от сослуживцев. Но не от самого Бережкова.
За один год он прошел следующие служебные ступени: младший чертежник, чертежник-конструктор, младший инженер-конструктор.
Примерно в это время институт получил заказ Военно-Воздушного Флота: спроектировать нефтяной мотор для авиации.
Эту конструкцию опять начертил Бережков. И опять без прямого поручения, раньше своих товарищей. Ни одно настоящее, серьезное задание, ни одно стоящее дело, которое затевалось в те годы в институте или около института, не оставляло его равнодушным. Жадный, он хотел все охватить, объять, ко всему приложить руки.
С благословения Шелеста, по чертежам Бережкова стали строить авиационный нефтяной двигатель «Аврора».
Мотор «АИШ» строился на заводе «Икар»; «Аврора» — на заводе «Прометей», который был в те времена полукустарной мастерской для ремонта автомобилей. Бережков ездил туда каждый день, сам вынимал теплые отливки из формовочной земли, следил за обработкой на станках, уносил, как трофеи, готовые детали в кладовую и прятал их под замок, шутил, сердился, очаровывал, подгонял и подгонял.
Рассказывая об этом, Бережков опять искал слов, чтобы изобразить, с каким нетерпением, с какой страстью
Эта минута настала, машина была выстроена. И что же? Поломки замучили автора, замучили завод. Бережков бился много месяцев, но так и не смог довести мотор. Его «Аврора», в которую он, казалось, вложил весь свой темперамент и талант, вошла под каким-то номером в печальный список неудавшихся, мертворожденных моторов. Такая же судьба постигла и мотор Шелеста. Машину долго не удавалось запустить, а после запуска пошли неисчислимые поломки. Безуспешная борьба длилась почти год, потом мотор вынесли в заводской сарай, словно на кладбище.
Все другие попытки оканчивались тем же. Ни один конструктор, ни один завод нашей страны все еще не могли дать авиации серийного отечественного, советского мотора.
— Но почему же? — допытывался я у Бережкова.
— Доводка! — воскликнул он в ответ. — Это слово известно на любом заводе, выпускающем машины. В нашей стране давно строили паровозы, локомобили, корабли, производились отличные артиллерийские орудия, и каждая новая конструкция требовала доводки. Но мы еще не знали, что такое доводка авиационного мотора. Еще не понимали, что конструктор должен обладать не упорством, а ультраупорством, ультравыдержкой, чтобы довести авиационный мотор. Доводка — вот что резало нас.
6
Для создания отечественного авиационного мотора требовались новые и новые усилия. Работа велась в конструкторских бюро нескольких заводов и в научных институтах.
В 1925 году Управление Военно-Воздушных Сил опять поставило перед АДВИ задачу сконструировать еще один мотор мощностью в сто лошадиных сил. Институту ассигновали деньги на проектирование, на некоторое расширение штата.
Работа над проектом длилась полгода. К этому времени институт получил собственное помещение: небольшой корпус на окраине Москвы. Туда привезли десятка полтора станков. Стояла зима. Корпус ремонтировали. Конструкторы и чертежники расположились в бревенчатой сторожке посреди отведенного для АДВИ участка. Ее прозвали «избушка». Там, в двух небольших комнатах, теснилось двадцать пять — тридцать человек. Из-под полов дуло. В избушке поставили чугунную печку, которую раскаляли докрасна. Чертежные столы время от времени стреляли — рассыхались.
В этой сторожке и спроектировали мотор, получивший название «АДВИ-100». Авторами компоновки были три человека, которых после многих ссор и примирений удалось объединить: Бережков, Мезенцев и Ниланд. Во избежание еще одной неудачи компоновка, по директиве Шелеста, не содержала оригинальной идеи. Из нескольких известных иностранных образцов были взяты наилучшим образом решенные узлы и скомбинированы в одной композиции.
В целом проект «АДВИ-100» представлял собой пять больших синек, на которых давался общий вид, и шестьдесят — семьдесят листов ватмана, где было вычерчено не меньше тысячи деталей. Предстояло утверждение проекта в Научно-техническом комитете при Управлении Военно-Воздушных Сил.