Техника и вооружение 2011 02
Шрифт:
— преодоление любых болот, не проходимых никаким видом транспорта, а также человеком;
— переброска машины по хорошим дорогам на буксире со снятыми гусеницами с целью их сбережения;
— форсирование водных преград.
Последнее качество на тот момент не являлось определяющим, поэтому машина на начальном этапе работ именовалась снегоходом. Работы формально подразумевали создание транспортного средства для Вооруженных Сил и народного хозяйства, но, фактически, по причине новизны, носили поисковый характер.
Проектные чертежи общего вида снегохода С-21 М.В. Веселовский подписал 20 октября 1948 г. По сравнению с С-20 компоновка новой машины претерпела значительные изменения и в целом была подобна советским артиллерийским тягачам, поэтому внешне С-21 более всего напоминал поставленный на гусеницы
Водоизмещающий корпус машины был цельнометаллический, каркасной конструкции, с дюралевой обшивкой. Конструктивно он разделялся на три части. Нижняя часть коробчатого вида, сваренная из стальных профилей, с дюралевой обшивкой толщиной 1,5 мм на заклепках принимала основные нагрузки и служила рамой. Грузовая платформа снабжалась скамейками и брезентовым тентом, была выполнена заодно с нижней частью и конструктивно повторяла ее. Деревянная кабина заимствовалась от грузового автомобиля ГАЗ-51 раннего выпуска с доработкой нижней части.
Общий вид снегохода С-21 (проект).
Ходовая часть состояла из гусениц, катков, торсионных подвесок, ведущих звездочек и ленивцев с натяжными приспособлениями. Гусеница была аналогична гусенице снегохода С-20. В качестве опорных катков (по пять на каждый борт) использовались колеса автомобиля «Москвич» с заполненными губчатой резиной камерами. Ступицы колес — от «Победы». Конструкции ленивца и ведущей звездочки, набранных из листов текстолита и стали, были аналогичными. Ведущая звездочка с 12 зубьями и диаметром начальной окружности 465 мм была установлена на стандартную ступицу ГАЗ-51, связанную с полуосями главной передачи. Ленивец при помощи натяжного приспособления (кривошипа и распорного винта) имел возможность перемещаться на величину шага между планками гусеницы. Подвеска — торсионная, со стальными торсионами. На те же посадочные места без дополнительных изменений конструкции кузова могла быть установлена подвеска торсиластик 2* с резиновыми кольцами. Вместо поддерживающих катков стояли направляющие клинья склизы.
Основные элементы подвески торсиластик: наружная труба, внутренняя труба, упругие элементы (резиновые жгуты или иные, применительно к С-21 набор шайб) и балансир для крепления колеса.
2* В подвеске торсиластик резиновые упругие элементы работают на сжатие. В случае использования в качестве упругого элемента резиновых жгутов используется название «резиножгутовая». Между двумя профилированными трубами проложены параллельно осям труб резиновые жгуты (возможно и применение шайб, набранных вместо жгута, как это имело место в проекте С-21). При взаимном повороте труб, жгуты (или шайбы) сжимаются, чем реализуется упругое действие подвески.
Главная передача.
Ведущее колесо в сборе.
Подвеска опорного катка.
Ленивец с механизмом натяжения.
Конструкция
Опытный вездеход С-21 с санным прицепом.
На С-21 установили шестицилиндровый двигатель автомобиля ГАЗ-51 со специальным усиленным вентилятором. Водяной и масляный радиатор были аналогичны соответствующим элементам ГАЗ-51. Двигатель монтировался на стандартных резиновых подушках, и его вес передавался непосредственно на два средних носовых лонжерона корпуса. Котел подогрева двигателя также взяли от автомобиля ГАЗ-51. В передней стенке корпуса имелось герметически закрывающееся пробкой отверстие для ручного запуска двигателя. Управление педалями сцепления и газа оставалось, как на автомобиле ГАЗ-51. КПП тоже заимствовали у этого автомобиля.
Главная передача располагалась в задней части корпуса. Для нее использовался доработанный задний мост автомобиля ГАЗ-51, имеющий одну пару конических шестерен с передаточным отношением 6,67:1. Чулки полуосей были отрезаны, а сателлиты и коробка сателлитов заменены валом главной передачи, на который крепился венец главной шестерни. Картер моста монтировался на кормовых лонжеронах, которые усиливали заднюю часть корпуса. На выходных концах вала главной передачи крепились бортовые фрикционы, использованные без переделок от опытной самоходной установки СУ-80.
Конструкция задней части корпуса предусматривала замену бортовых фрикционов планетарным механизмом поворота, что, однако (как и подвеску торсиластик), так и не реализовали.
Передача крутящего момента к ведущей звездочке осуществлялась разгруженными полуосями. Полуоси с механизмами поворота связывались двойными полукарданами, дававшими возможность выбирать неточность центровки полуосей. Ступицы звездочек использовались от задних колес ГАЗ-51. Вращались ступицы на роликовых подшипниках, сидящих на неподвижных осях трубчатого сечения. Оси были закреплены на бортовых стенках корпуса при помощи фланца. Корпус и места крепления осей были усилены.
В случае переброски вездехода С-21 на дальние расстояния он мог буксироваться на жестком буксире на своих катках со снятыми гусеницами за легким грузовиком (ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ). Скорость буксировки при этом находилась в пределах 35–50 км/ч.
Преодоление спокойной водной преграды Во время испытаний С-21 неоднократно форсировал р. Москву в обе стороны.
При испытаниях на проходимость по болотам выявилось, что С-21 преодолевает любые болота и трясины, не проходимые не только никакими транспортными средствами, но и человеком. Глубина болота на испытаниях была более 4 м.
Имевшиеся в районе испытаний торфяные карьеры, заполненные жидкой торфяной массой, не являлись препятствием для движения С-21.