Шрифт:
Annotation
Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.
Техника и вооружение 2011 08
История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой
Хроники первых «тридцатьчетверок»
Транспорт для российских просторов*
«Canon DE 25 SA»
Музей военной автомобильной техники (г. Рязань)
Бронеавтомобили «Шаррон, Жирардо и Вуа»
Парашютно-десантная техника «Универсала»
Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
Техника и вооружение 2011 08
ТЕХНИКА
Научно-популярный журнал
Август 2011 г.
На 1 стр. обложки фото Д. Пичугина.
История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой
А.С. Ефремов, к.т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб.
М. В. Павлов, к.т.н., старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №3-4,6/2011 г.
«Объект 219» выходит из тени
Оптимальное решение по ликвидации конструктивных дефектов ходовой части танка Т-64А предложил Ж.Я. Котин. По его мнению, следовало использовать в конструкции танка «Объект 219» ходовую часть опытного танка УВЗ «Объект 172М» 28* . Весомым аргументом в поддержку этого предложения являлась огромная производственная мощность Омского завода им. Октябрьской Революции, способная обеспечить необходимым количеством гусениц танковый парк Советской Армии не только в мирное время, но и в условиях особого периода. Кроме того, принятие этого варианта позволило бы сохранить в войсках широкую унификацию средних танков, поступившись при этом некоторым снижением технически возможного уровня подвижности.
Но в данном вопросе свою точку зрения сумел отстоять главный конструктор КБ-3 29* ЛКЗ Н.С. Попов. На его взгляд, использование ходовой части опытного танка «Объект 172М» не позволяло полностью реализовать преимущества ГТСУ и снижало потенциальные боевые возможности нового танка «Объект 219».
К этому времени в КБ-3 имелись определенные конструкторские проработки элементов ходовой части перспективного танка, в ряде случаев прошедших экспериментальную проверку. Под руководством заместителя главного конструктора Н.В. Курина был разработан опорный каток высокой грузоподъемности с пневмошиной, предназначенный для работы с гусеничным движителем любого типа. Прошел испытания в стендовых и ходовых условиях гцдроамортизатор релаксационного типа, предназначенный для танка «Объект 282».
Кроме того, в рамках темы НВ7-101-6930* специалисты ВНИИТрансМаш создали и исследовали ходовой макет «69021» перспективного танка. В его конструкции частично использовались узлы и агрегаты танка Т-64А. Ко вновь разработанным системам относились гидромеханическая трансмиссия, оригинальная ходовая часть, электрогидравлическая система управления движением и огнем от командира танка.
Силовая установка макета в составе четырехтактного дизельного двигателя В-60Н мощностью 910 л.с.
28* При разработке мобилизационного варианта танка Т-64 с четырехтактным дизельным двигателем В-45вКВЛ.Н. Карцева (УВЗ) столкнулись с такими же проблемами надежности ходовой части базовой машины. Для устранения
29* В ходе масштабной реконструкции Ленинградского Кировского завода Особое конструкторское бюро танкостроения (ОКБТ) в январе 1968 г. получило новое обозначение – КБ-3.
30* По указанной теме в КБ-ЗЛКЗ выполнялась разработка проектов перспективного танка 1970-х гг. – «Объект 225» и «Объект 226». В качестве основного пушечноракетного вооружения предполагалось использовать два варианта пушек: 130-мм нарезную или 125-мм гладкоствольную. ТТХ объектов были аналогичными, за исключением состава силовой установки: для «Объекта 225» предлагался газотурбинный двигатель ВТДТ- 1000Т, а для «Объекта 226» – дизельный двигатель 2В16.
Ходовой макет «69021» перспективного танка.
Опорный каток высокой грузоподъемности с пневмошиной.
Г идроамортизатор (релаксационный) ходовой части танка «Объект 282».
(669 кВт) при 2100 об/мин обеспечивала машине массой 41,7 т уверенное превосходство в подвижности надТ-64А. Так, преимущество по средней скорости движения составляло 14% (средняя скорость макета составляла 28 км/ч против 24,6 км/ч у Т-64А), по времени достижения 60 км/ч – 13%, по времени подготовке к торможению – 40%, необходимому тормозному пути – 12%. Для экстремальной остановки при скорости 30 км/ч ходовому макету «69021»требовалась на 10% меньшая дистанция тормозного пути.
В состав ходовой части макета, выполненной по семиопорной схеме с несоосными торсионными валами и задним расположением ведущих колес, входили четыре поддерживающих ролика и лопастные гидроамортизаторы на первой, второй и седьмой парах опорных катков.
Опорные катки были выполнены двухрядными, с массивными резиновыми шинами (630x170 мм), с дисками из алюминиевого сплава В-93. На внутренней поверхности дисков для защиты от клыков гусеницы монтировались стальные реборды. Основное отличие примененного подшипника опорного катка от подшипника 97520У, использовавшегося на Т-64А, состояло в увеличенной длине наружной обоймы. Это позволило установить подшипник непосредственно в теле алюминиевого диска опорного катка без применения ступицы и тем самым снизить общую массу катка в сборе до 129 кг.
Гидроамортизатор лопастного типа, безрычажный, встроенный в кронштейн подвески, отличался от существовавших аналогов установкой лопасти на оси балансира. Перегородка вместе с корпусом гидроамортизатора крепилась непосредственно к борту машины, что обеспечивало удобство компоновки и исключало необходимость использования высоконагруженных рычагов, шарниров и защитных кожухов. Кроме того, наличие развитой поверхности охлаждения, непосредственно контактирующей с корпусом машины, позволило форсировать энергоемкость гидроамортизатора. Уплотнение подвижных соединений между лопастью, перегородкой и корпусом гидэоамортизатора достигалось за счет применения резиновой манжеты, привулканизированной к лопасти.