Техника и вооружение 2011 08
Шрифт:
На макете исследовались различные типы гусениц: 54.44.сб13Е (с ОМШ), заимствованная от танкаТ-54; ВР. 155.1378-3A 31* и позднее новая гусеница, разработанная для танка «Объект 219».
По итогам совещания, проведенного на УВЗ с участием Ж.Я. Котина, заместитель главного конструктора КБ-3 ЛКЗ А.С. Ермолаев 32* по указанию Н.С. Попова сделал заключение: «… установить силовую установку с ГТД в корпус опытного танка «Объект 172М» возможно».
Такая формулировка позволила главному конструктору КБ-3 Н.С. Попову, имевшему твердую уверенность в возможностях возглавляемого им коллектива решать возникшие
Обязанности главного идеолога и генератора идей по устранению недостатков ходовой части танка Т-64А взял на себя конструктор отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ В.Г. Конопатов 33* . Работы развернулись по нескольким направлениям:
– применение схемы подвески с параллельным расположением торсионных валов и разработка гидроамортизаторов повышенной энергоемкости, унифицированных по местам крепления с Т-64А;
– изменение конструкции крепления узла соединения торсионной подвески с корпусом, использование болтовых соединений и стандартных шарикового упорного и роликового подшипников, согласованных с ВНИИПП 34* ;
– отказ от катков малого диаметра (555 мм) с внутренней амортизаций, как не обеспечивающих требуемых параметров подвижности и надежности. Создание конструкции двухрядного катка с наружной массивной шиной.
Катки с внутренней амортизацией, примененные в ходовой части Т-64А, по конструктивному исполнению были аналогичны каткам опытного тяжелого двухбашенного танка СМК, созданного в 1939 г. в СКБ-2 35* ЛКЗ. Позднее катки подобной конструкции использовались и на тяжелых германских танках периода Второй мировой войны, в частности, на опытном сверхтяжелом (188 т) танке «Мышь». Учитывая чрезвычайную боевую массу этого танка и его скорость, не превышающую 20 км/ч, подобное решение было оправдано.
31* Опытная гусеница ВР. 155.1378-ЗА с литым траком и РМШ последовательного типа была разработана в КБ Омского завода транспортного машиностроения им. Октябрьской Революции для танка Т-62 и сохраняла существовавшую унификацию ходовых частей танков Т-54, Т-55 и Т-62.
32* Ермолаев Афанасий Семенович (1904-1977 гг.) – инженер-полковник в запасе, дважды лауреат Сталинской премии (1943г., 1946г.). За активное участие в период Великой Отечественной войны в создании тяжелых танков и САУ награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Кутузова I и II степени, Трудового Красного Знамени. После войны участвовал и руководил разработкой тяжелых танков «Объект 260» и Т-10, руководитель работ по проекту «Объект 219».
33* Конопатов Владимир Георгиевич – ведущий конструктор отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ. Имея боевой опыт Великой Отечественной войны, дополненный последующей конструкторской работой во ВНИИТрансМаш, майор танковых войск в запасе В. Г. Конопатов предложил основные конструктивные решения ходовой части танка «Объект 219».
34* ВНИИПП – Всесоюзный научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности.
35* Специальное конструкторское бюро (СКБ-2) – одно из наименований танкового КБЛКЗ в периоды 1933-1943 гг.; 1946-1951 гг.
Опытный танк Т-64А с ГТСУ («Объект 219 сп1»).
Деревянный
Схема ходовой части макета «69021».
А.С. Ермолаев.
В.Г. Конопатов.
Опытная гусеница с РМШ ВР. 155-1378.
К преимуществам опорных катков диаметром 555 мм с внутренней амортизацией танка Т-64 можно отнести только малую массу и габаритные размеры. Опыт войсковой эксплуатации Т-64 показал, что ресурс катка был ограничен ресурсом внутреннего амортизатора и наружного металлического обода. Уровень динамической нагруженности такого катка оказался значительно выше, чем у катка с наружным резиновым массивом. Снижение этого уровня было возможно только за счет уменьшения жесткости внутренних амортизирующих элементов, что, в свою очередь, приводило к недопустимой тепловой напряженности и снижению работоспособности при максимальной скорости танка.
Особый интерес для специалистов КБ-3 при разработке ходовой части представляла информация о конструктивном исполнении соответствующих элементов наиболее технически совершенных на тот момент танков АМХ-30 (Франция) и Леопард (ФРГ). Однако исследования и испытания показали неприемлемость прямого копирования их отдельных узлов и деталей, не обеспечивающих требуемого уровня надежности.
Анализ поступающей информации, результатов испытаний и войсковой эксплуатации привел к необходимости разработки конструкции двухрядного опорного катка с наружной массивной шиной диаметром 670 мм и шириной 170 мм. По наружному диаметру он являлся промежуточным между катком с наружной массивной шиной диаметром 750 мм (танк «Объект 172М») и катком с внутренней амортизацией диаметром 555 мм танка Т-64А. Использование промежуточного диаметра позволило увеличить динамический ход катка и повысить плавность хода. Возможность быстрой замены диска опорного катка из алюминиевого сплава, реализованная в конструкции ЛКЗ, позволила существенно облегчить обслуживание ходовой части танка и резко снизить трудоемкость проведения ремонтно-восстановительных работ.
Первая партия опытных катков для танка «Объект 219» изготавливалась на Куйбышевском авиационном заводе. Обрезинивание опорных катков выполнялось на Омском шинном заводе. В дальнейшем, в связи с возросшим объемом производства, выпуск штампованных дисков опорных катков был освоен на Красноярском алюминиевом заводе, а обрезинивание дисков осуществлялось на Свердловском шинном заводе.
Подвеска и опорный каток в сборе тяжелого опытного танка СМК, 1939 г.