Техника и вооружение 2011 08
Шрифт:
Первый вариант гусеницы «Объект 219» шириной 580 мм с параллельным шарниром и обрезиненной беговой дорожкой. Ширина средней связи гусеницы фирмы DIL (танк «Леопард» ФРГ) – 38 мм; первого варианта «Объект 219» – 50 мм; серийной гусеницы – 70 мм.
Опорный каток Т-64, 1961 г.
Испытания
Для повышения долговечности и радиальной жесткости гусеницы по предложению В.В Кулагина 36* спроектировали усиленный штампованный трак с РМШ параллельного типа. Одновременно для повышения стойкости наружной массивной шины, по требованию специалистов НИИШП 37* , высота резинового массива была уменьшена, а часть резинового слоя перенесена на беговую дорожку трака.
Большую техническую помощь в отработке пресс-формы и технологии для обрезинивания траков оказал директор Курского завода резино-технических изделий Ибрагим Салтанович Тимир- Булатов. Как бывший танкист-фронтовик, он с большим пониманием и заинтересованностью относился к решению возникавших в ходе работы проблем. На первых этапах обрезинивание траков выполнялось на индивидуальных пресс-формах и требовало большой доли ручного труда. В дальнейшем для этих целей было закуплено автоматическое оборудование одной из западноевропейских фирм, позволившее резко снизить себестоимость производства.
Мероприятия по дальнейшему совершенствованию топливной системы танка «Объект 219» реализовывались комплексно, по нескольким направлениям. С целью максимального использования существующего объема, выделенного для размещения забронированного запаса топлива, были разработаны новые топливные баки. Из- за отсутствия резерва в весовой характеристике танка топливные баки пришлось изготавливать из листовой нержавеющей стали толщиной 1,5 мм.
Реализованная на танке система ускоренной заправки топливных баков позволила сократить необходимое на эту операцию время до 15 мин. Этого удалось достичь объединением топливных баков в две группы (внутренняя – восемь и наружная – четыре бака), подбором оптимальных диаметров трассы и трубопроводов, а также применением заправки топлива под давлением. Для очистки поступающего топлива в системе был установлен дополнительный заправочный фильтр.
В период с 1 января по 30 апреля 1971 г. в лабораторных условиях КБ-3 ЛКЗ состоялись стендовые испытания вновь разработанных узлов ходовой части танка «Объект 219»: ресурсные испытания подшипников подвески, торсионов, масляного насоса управления трансмиссией, сайлентблочных шарниров гусениц 219-35сп2, 434-55сп1 и BP.155.1378-3A.
Для сравнения проводились испытания шарниров двух поставок гусениц 434-55сп1 и BP.155.1378-3A. В результате было установлено значительное расхождение параметров секции гусеницы 434-55сп1 различных поставок друг от друга, что отчасти объясняло низкую надежность гусениц при проведении испытаний танка Т-64А с ГТСУ 38* .
Параллельно на стендовой базе ВНИИТрансМаш проводились ресурсные испытания опорных катков и гусениц конструкции ЛКЗ с различной высотой резинового массива. К середине марта 1971 г. были получены положительные результаты испытаний в объеме 3000 км.
Сложное положение складывалось при испытаниях машин в условиях повышенных температур и запыленности воздуха.
– снижение аэродинамического сопротивления;
– увеличение эффективности очистки воздуха;
– увеличение износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу.
36* Кулагин Виктор Васильевич (род. 1 января 1931 г.). В 1956г. окончил Ленинградский Военно-механический институт, в период 1969-1974 гг. – начальник отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ, с 1974 г. – главный конструктор проекта «Объект 219», с 1977 г. – заместитель главного конструктора по серийному производству танка Т-80.
37* НИИШП – Научно-исследовательский институт шинной промышленности.
38* По воспоминаниям ведущего специалиста В. В. Поликарпова, курировавшего со стороны ВНИИТрансМаш разработку танка Т-64 на заводе им. В.А. Малышева, после отгрузки комплектующих на УВЗ и ЛКЗ в цехах Харьковского завода царил идеальный порядок, обусловленный полным отсутствием отбракованных в ходе серийного производства деталей.
Стендовые испытания гусеницы танка Т-64А.
В.В. Кулагин.
Экспериментальная батарея воздухоочистителя.
Элементы экспериментальной батареи воздухоочистителя.
Розетка (вверху) и конус циклона диаметром 90 мм опытного воздухоочистителя, 1971 г.
По результатам многочисленных экспериментальных работ, исследований и проверок опытных образцов на стенде была предложена конструкция воздухоочистителя с 28 циклонами, профилированной лопаткой и коллекторами на входе в циклоны. Для увеличения износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу, на патрубки трассы отсоса наносилось полиуретановое покрытие.
Внедренные мероприятия позволили снизить коэффициент пропуска пыли до 2% и существенно повысить износостойкость узлов воздухоочистителя. Тем не менее надежную работу ГТСУ обеспечить не удавалось.
Испытания позволили установить, что особую проблему для обеспечения надежной работы двигателя представляет дефект, проявляющий себя в районах с повышенным содержанием кремнезема в грунте. В проточной части двигателя и на лопатках турбин происходило отложение пыли и последующее ее спекание в монолитную стеклокристаллическую массу, приводящее к изменению сечения проточной части соплового аппарата каскада высокого давления и как следствие – характеристик двигателя. Внешне это проявлялось в виде громких хлопков в воздухоочистителе и из выхлопного тракта двигателя, возникающих из-за срывных процессов в компрессоре и потери мощности. Это явление, известное в авиации как помпаж двигателя, было характерно для Средне-Азиатского региона, где высокий уровень запыленности воздуха обуславливается лессовым характером почвенных структур.