Техника и вооружение 2012 09
Шрифт:
Запас хода танка по шоссе на основных (внутренних) топливных баках достигал 300-400 км, по грунтовым дорогам – 230-320 км.
В системе воздухоочистки до 1946 г. применялись два воздухоочистителя «Циклон», затем – «Мультициклон», а начиная с 1955 г. – два воздухоочистителя ВТИ-3 комбинированного типа с автоматическим (эжекционным) удалением пыли из пылесборника первой ступени. Эжекторы, обеспечивавшие удаление пыли и соединенные с пылесборниками, монтировались в выпускных трубах двигателя. Каждый воздухоочиститель ВТИ-3 состоял из корпуса, циклонного аппарата (24 циклона) с пылесборником, крышки и кожуха в сборе с тремя кассетами из проволочной канители. Новые воздухоочистители устанавливались в трансмиссионном отделении на месте воздухоочистителей прежней
Циркуляционная комбинированная (под давлением и разбрызгиванием) система смазки двигателя (использовалось масло МТ-16п) с сухим картером состояла из двух масляных баков, масляного трехсекционного шестеренного насоса, масляного проволочно-щелевого фильтра марки «Кимаф», трубчатого масляного радиатора, уравнительного бачка, ручного маслоподкачивающего насоса (с 1955 г. вместо него применялся маслозакачивающий насос МЗН-2 с электромоторным приводом), трубопроводов, манометра и термометра. Между масляными баками и двигателем с каждой стороны располагались водяные радиаторы системы охлаждения. Масляный радиатор, служивший для охлаждения выходящего из двигателя масла, крепился к стойкам левого водяного радиатора двумя болтами. В условиях низких температур окружающего воздуха масляный радиатор с помощью специального трубопровода (возимого в ЗИП) отключался от системы смазки. В этом случае масло из откачивающих секций масляного насоса поступало прямо в уравнительный бачок, а затем в баки.
Полная заправочная емкость системы смазки до 1955 г. составляла 105 л, при этом заправочная емкость каждого масляного бака равнялась 40 л. С введением форсуночного подогревателя для разогрева масла перед пуском двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха в масляных баках разместили специальные радиаторы, что повлекло за собой уменьшение заправочной емкости каждого из баков до 38 л и, соответственно, полной заправочной емкости всей системы до 100 л. Кроме того, на левом борту танка установили наружный масляный бак емкостью 90 л, не подключенный к системе смазки двигателя.
ТанкТ-34-85 обр. 1960 г. На левом борту корпуса хорошо видны крепления дымовых шашек БДШ-5 по-походному.
МТО танка Т-34-85 обр. 1960 г.
Система подогрева двигателя танка Т-34-85 обр. 1960 г.
Приспособление для облегчения пуска двигателя танка Т-34-85 в условиях низких температур окружающего воздуха, 1955 г.
Топливная система двигателя танка Т-34-85 обр. 1960 г.
Установка воздухоочистителя ВТИ-3 в танке Т-34-85,1955 г.
Система
Узлы и агрегаты трансмиссии и ходовой части при капитальном ремонте существенным изменениям не подвергались. В состав механической трансмиссии танка входили: многодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по стали), четырех- или пятиступенчатая коробка передач 171* , два многодисковых бортовых фрикциона сухого трения (сталь по стали) с ленточными, плавающими тормозами с чугунными накладками и два однорядных шестеренчатых бортовых редуктора.
В коробках передач, выпускаемых с 1954 г. и устанавливаемых в процессе капитального ремонта, отверстие для слива масла в нижней половине картера закрывалось сливным клапаном. Кроме сальника, между переходной втулкой и коническим роликоподшипником ведущего вала коробки передач дополнительно ввели маслоотражатель. Вытекание смазки через опоры главного вала было предотвращено уплотнительными пружинящими кольцами и маслоотражателем.
Незначительные изменения претерпела и конструкция бортовых фрикционов. В танках последнего года выпуска сепаратор в механизме выключения не устанавливался, а канавки в кольцах выключения были выполнены более глубокими.
В ходовой части танка использовалась индивидуальная пружинная подвеска, узлы которой располагались внутри корпуса танка. Подвеска первого опорного катка (применительно к одному борту), размещавшаяся в отделении управления была ограждена специальным щитком, подвеска второго, третьего, четвертого и пятого опорных катков располагалась наклонно в специальных шахтах.
Гусеничный движитель имел две крупнозвенчатые гусеницы, десять опорных катков с наружной амортизацией, два направляющих колеса с механизмами натяжения гусениц и два ведущих колеса гребневого зацепления с гусеницами. На машине могли устанавливаться опорные катки двух типов: со штампованными или литыми дисками с наружными массивными резиновыми шинами, а также катки танка Т-54А с дисками коробчатого типа.
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме (аварийное освещение – двухпроводное). Напряжение бортовой сети составляло 24-29 В (цепь стартера с пусковым реле и МПБ) и 12 В (остальные потребители). Основным источником электроэнергии до 1949 г. служил генератор ГТ-4563 с реле-регулятором РРА-24Ф, затем генератор Г-731 мощностью 1,5 кВт с реле-регулятором РРТ-30, а вспомогательным – четыре аккумуляторные батареи: 6СТЭ-128 (применялись до 1949 г.), 6МСТ-140 (до 1955 г.) и 6СТЭН-140М, соединенные между собой последовательно-параллельно, общей емкостью, соответственно, 256 и 280 А-ч.
До 1956 г. на кронштейне в передней части левого наклонного борта корпуса сзади фары наружного освещения устанавливался вибрационный электросигнал ВГ-4, который затем заменили сигналом С-56, а с 1960 г. – сигналом С-58. С 1959 г. на правом наклоном бортовом листе монтировалась вторая фара наружного освещения (с инфракрасным фильтром – ФГ-100). При этом фару ФГ-12Б (левая) заменили фарой со светомаскировочной насадкой ФГ-102. Помимо заднего габаритного фонаря ГСТ-64, ввели аналогичный габаритный фонарь на башне, рядом с которым с 1965 г. размещалась фара ФГ-126. Для подключения переносной лампы и малогабаритного заправочного агрегата МЗН-З в кормовой части корпуса установили наружную штепсельную розетку.