Тёмный гений Уолл-стрит: Непонятая жизнь Джея Гулда, короля баронов-разбойников
Шрифт:
Несмотря на прибыльные новости об укрощении Pacific Mail, доминирующая сила Central Pacific, пятидесятичетырехлетний Коллис П. Хантингтон, оставался неспокоен. Незадолго до приобретения Pacific Mail Гулд публично сотрудничал с Хантингтоном в создании пароходной линии, контролируемой железной дорогой, — Occidental & Oriental Steamship Company. Оглядываясь назад, Хантингтон понял, что одни лишь разговоры о том, что они с Гулдом задумали создать новую пароходную компанию, во многом способствовали снижению цены, которую Гулду пришлось заплатить за Pacific Mail. Когда пыль улеглась, Хантингтон ушел с ощущением, что его разыграли как пешку, хотя нет уверенности в том, что он должен был так думать. Гулд, Диллон и Эймс владели долями в 2,5 миллиона долларов, 2 миллиона долларов и 500 тысяч долларов соответственно в компании Хантингтона Occidental. Более того, Гулд заверил Хантингтона, что обе пароходные линии, не говоря уже о каждом кооперативном конце трансконтинентальной железной дороги, могут и будут управляться как одна гармоничная монополия. Тем не менее Хантингтон оставался настороже из-за тихой непостижимости Гулда и его склонности к византийской игре. Поэтому Хантингтон отказался, когда Гулд, желая продемонстрировать добрую волю, предложил
394
Мори Клейн. Жизнь и легенда Джея Гулда. 144.
Глава 24. Консолидация
Начиная с весны 1874 года и далее основным занятием Гулда были не биржевые спекуляции — хотя он, конечно, занимался и этим, поскольку это всегда давалось ему достаточно легко, — а управление компанией Union Pacific как бизнесом. Он был верховным правителем UP, хотя предпочитал анонимность и официально не занимал никаких должностей, кроме мест в совете директоров и исполнительном комитете. Получив власть над президентом Сиднеем Диллоном, Гулд не только укрепил финансовую структуру компании, но и стал главным стратегом в конкурентной и политической борьбе UP. Всего за несколько лет он перестроил систему управления UP, изменил тарифы для достижения максимального конкурентного преимущества, а также занялся развитием недвижимости и ресурсов вдоль коридора UP. Взяв на себя все эти задачи, Джей поневоле погрузился в тонкости работы UP, познакомившись с ее дорогами, ресурсами, достоинствами и недостатками так же близко, как десятилетием ранее — со старыми Rutland & Washington.
Дважды в год Гулд вместе с Диллоном, Фредом Эймсом, Морозини и другими объезжал все пути UP, а также пути, контролируемые конкурентами. Его личный железнодорожный вагон, «Конвой», путешествовал за собственным локомотивом, угольным тендером и багажным вагоном. Гулд настаивал на скорости пятьдесят миль в час, что по тем временам было довольно быстро, и не допускал замедления на неровных участках. «Во время такой поездки, — сообщал корреспондент „Нью-Йорк таймс“, — было известно, что Гулд пересаживался с одной стороны вагона на другую не по своей воле, а не меняя выражения лица». [395] Пока Гулд ехал, рядом с ним сидел стенографист, записывавший текущие мысли магната об инициативах по техническому обслуживанию, возможной экономии средств и рекомендуемых улучшениях. Все эти идеи позже будут рассмотрены Сайласом Х. Х. Кларком, главным оперативным лейтенантом Гулда по UP после Диллона. (Кларк был всего на несколько месяцев моложе Гулда и с 1874 года управлял дорогой на Западе. Он вырос на ферме в Нью-Джерси и всю свою профессиональную жизнь посвятил железной дороге. Кларк совсем не знал Уолл-стрит, но прекрасно разбирался в локомотивах и грузоперевозках. У них с Гулдом было две общие черты: Они оба были трудоголиками и оба любили книги. Гулд должен был сделать Кларка богатым человеком). По вечерам, после того как поезд Гулда останавливался на стоянке, чтобы дать отдых и машине, и людям, управлявшим ею, Джей прогуливался по одиноким западным городкам, вел светские беседы с теми, кто оказывался рядом, и спрашивал у местных сотрудников UP их мнение о том, что компания могла бы сделать лучше в данном районе. «Наши люди на местах обладают необходимой нам информацией. Они — наши агенты, и мы не знаем их мыслей в ущерб себе», — писал Гулд Диллону. [396]
395
Нью-Йорк Таймс. 27 октября 1877 года.
396
Джей Гулд — Сиднею Диллону. 12 сентября 1875 года. JGP.
Дважды в год Гулд заводил дружбу с различными клиентами UP. Например, владельцы ранчо Кит и Бартон в Небраске хорошо знали Гулда. «У них было домашнее ранчо, штаб-квартира которого находилась в Декстере, вблизи нынешнего города Сазерленд», — вспоминал редактор газеты Lincoln State Journal в 1930 году. Здесь Джей Гулд, Сидни Диллон из Нью-Йорка и Фред Эймс из Бостона ежегодно посещали ранчо «Кит и Бартон» в рамках своей обычной инспекционной поездки по железной дороге «Юнион Пасифик„…Мистер Бартон, зная об их приезде, передавал своему бригадиру, чтобы тот собрал стадо в определенное время и подготовил седельные лошади. Он присоединился к партии в специальном поезде в Норт-Платте и сопровождал их до Декстера, где к приезду гостей были сделаны все приготовления. Аккуратные лошади с калифорнийскими седлами стояли перед ними, и, сев на них, гости поехали среди скота, пересекая холмы и долины, комментируя цвета, возраст и бычков, наблюдая за резвящимися телятами, прыгающими вокруг своих матерей, и забывая об Уолл-стрит и фондовой бирже. Позже они садились в поезд, счастливые и радостные от свободной жизни скотовода, и на протяжении многих миль по обе стороны пути большое стадо было видно из окна их вагона“. [397]
397
«Воспоминания о Старом Западе». Lincoln State Journal. 2 марта 1930 г.
Во время инспекционных поездок Джей обычно заезжал и к своему брату, Абраму. Начиная с 1876 года Абрам, который до этого работал на Тихоокеанскую почту в Сан-Франциско, нашел работу
Во время поездок Джея Гулда по линии UP и в течение долгих дней, проведенных в офисе UP в Нью-Йорке, он постоянно обращал внимание на основные принципы ведения бизнеса. Меморандум за меморандумом подчеркивал важнейшие основы экономики. Доходы должны быть высокими, но цены ни в коем случае не должны расти до такой степени, чтобы поставить под угрозу долгосрочные интересы клиентов, даже если UP занимала монопольное положение. Только до тех пор, пока клиенты грузоперевозок оставались платежеспособными, они оставались клиентами. Общая политика Джея заключалась в том, чтобы взимать максимально возможные местные тарифы за перевозки, на которые UP имела монопольное положение, сдерживать цены на конкурентные перевозки и предлагать значительные скидки, когда это необходимо, чтобы способствовать росту нового бизнеса. При этом необходимо было постоянно и тщательно контролировать расходы, особенно затраты на уголь, рабочую силу и капитал.
Вместе с Диллоном и Кларком Гулд разрабатывал эффективное управление UP как железной дорогой. С бостонскими членами правления, особенно с Оливером и Фредом Эймсом, он определял детали финансирования. Именно с Фредом Эймсом в 1878 году — через год после смерти Оливера в 1877 году — Гулд работал над созданием ключевой лазейки в Акте Турмана: федеральном законе, требующем от UP откладывать 25 процентов чистой прибыли на погашение долгов перед правительством. Благодаря лоббированию Гулда и Эймса, ключевая формулировка в законопроекте позволяла UP использовать этот резервный фонд, если оставшихся 75 % чистой прибыли не хватало для выплаты процентов по облигациям компании. В результате UP могла продолжать расширяться, даже если объявляла себя неспособной выплачивать многочисленные государственные займы. [398]
398
О внимании Гулда к деталям управления UP свидетельствует большая коллекция его писем к Сайласу Кларку. Они хранятся в коллекции правнука Джея, Кингдона Гулда-младшего, в летнем доме последнего в Арквиле, штат Нью-Йорк. Дубликаты этих писем находятся в фондах Мори Клейна, Университет Род-Айленда, Кингстон. Клейн подробно описал взаимодействие Гулда с Кларком в своей книге «Жизнь и легенда Джея Гулда».
Назначая Абрама начальником угольного отдела UP, Джей выражал глубокое доверие. Уголь был не просто товаром для UP, а жизненной силой линии. До того как Гулд стал управлять железной дорогой, предыдущие коррумпированные менеджеры в 1868 году сдали в аренду угольные земли UP в Вайоминге двум бизнесменам из Миссури, Сайрусу О. Годфри и Томасу Уорделлу. Затем UP согласилась покупать уголь Годфри и Уорделла по завышенной скользящей шкале от трех до шести долларов за тонну в течение следующих пятнадцати лет и предоставлять джентльменам 25-процентную скидку при поставках другим клиентам. Год спустя Годфри и Уорделл, которые все это время тайно действовали как агенты нескольких директоров UP, передали контракт корпорации из Небраски под названием Wyoming Coal and Mining Company, которая на 90 % принадлежала тем же директорам UP. В итоге была создана система, при которой UP платила смехотворно высокие цены за уголь, добытый на ее собственной территории. Некоторые битумные шахты, принадлежавшие Джею в Блоссбурге, штат Пенсильвания, добывали уголь по цене всего 1,25 доллара за тонну, поэтому Гулд знал, что можно существенно сэкономить. Вскоре после прихода к власти он со свойственной ему решительностью решил положить конец абсурду. Взмахом руки он отменил первоначальный контракт с Годфри и Уорделлом и захватил семь шахт в Вайоминге, отправив руководителей Вайомингской угольной и горнодобывающей компании в суд, где их иски, пролежав шесть лет, в конечном итоге потерпели неудачу.
Шахты, которыми Гулд начал управлять в 1874 году, расположенные в городах Рок-Спрингс, Карбон и Алми, штат Вайоминг, были неэффективны и полны трудовых конфликтов. Шахтеры в большинстве своем были скандинавами, которых привезли в Вайоминг в 1871 году, чтобы заменить предыдущее поколение рабочих, находившееся в процессе объединения в профсоюз. Однако к 1874 году именно норвежцы и шведы заговорили о солидарности, к которой Гулд, как и другие капиталисты того времени, не испытывал ни малейшего сочувствия. Когда осенью этого года эти люди, которым, по мнению Гулда, и без того переплачивали 52 доллара в месяц, оказались на грани рабочей акции, Джей укрепил их ряды китайскими шахтерами по цене всего 32,50 доллара в месяц за голову. В ноябре, когда белые шахтеры все-таки вышли на забастовку, Джей поручил Кларку привезти еще больше китайцев. В то же время Гулд отдал приказ о закупке нового современного оборудования, чтобы добиться максимальной эффективности. Эти программы продолжатся и при Абраме после 1876 года. В период с 1875 по 1880 год производство на шахтах, контролируемых UP, выросло более чем в два раза, а стоимость за тонну упала на 65 центов до 1,35 доллара, заложив тем самым жизненно важный краеугольный камень для расширения UP. (В первый год работы Абрам снизил стоимость китайской рабочей силы до 27 долларов в месяц за голову, но его брат все равно считал, что 2 доллара слишком высоки).
Сократить оплату неазиатского труда за пределами шахт оказалось бы сложнее. Весной 1877 года Джей ненадолго объединился с руководителями других железных дорог (среди которых был Уильям Х. Вандербильт, возглавивший New York Central и Lake Shore & Michigan Southern после смерти Коммодора в январе этого года) и объявил о всеобщем, поголовном снижении зарплаты на 10 % для всех рабочих по всей стране. Впоследствии на железнодорожных предприятиях в Питтсбурге, Балтиморе, Чикаго, Буффало и Сан-Франциско начались забастовки и беспорядки. В итоге президенту Резерфорду Б. Хейсу пришлось ввести федеральные войска для восстановления порядка. Дороги Central Pacific, Erie и Vanderbilt понесли значительные издержки в виде потерянных перевозок и поврежденного имущества.