Тёмный гений Уолл-стрит: Непонятая жизнь Джея Гулда, короля баронов-разбойников
Шрифт:
Одновременно Гулд убедил директоров Kansas Pacific, испытывавших нехватку наличности, рефинансировать плавающий долг дороги с помощью закладной, подписанного им самим, Эймсом и Union Pacific. Обеспечением по этому векселю должны были стать акции Kansas Pacific в Denver Pacific. Таким образом, в случае дефолта Гулд и его коллеги становились фактическими владельцами этой дороги. Кроме того, Гулд лично купил множество доходных облигаций Kansas Pacific по выгодной цене и одолжил фирме 85 000 долларов из собственного денежного резерва. Наконец, в апреле 1878 года, в то время как Виллард продолжал безоглядно защищать интересы своих клиентов и добиваться выгодных условий по принадлежащим Германии облигациям первого ипотечного займа, Гулд организовал держателей младших ценных бумаг Kansas Pacific (включая большинство держателей облигаций Сент-Луиса, которых представлял Грили) в пул, который, будучи крупнейшим держателем младших ценных бумаг в группе, он немедленно превратил в доминирующий. Гулд также заставил совет директоров Kansas Pacific во главе с Карром внести свои личные пакеты акций в пул, предложив взять на себя их долю в плавающем долге железной дороги. Таким образом, Гулд добился контроля над Kansas Pacific. 2 мая
С видимым облегчением после долгой борьбы Виллард передал свои полномочия в Kansas Pacific Диллону 20 июня. Но позже в тот же день — как раз когда Виллард готовился к долгожданной поездке в Европу с семьей — пришло известие, что совет директоров Kansas Pacific, собравшийся в Лоуренсе, штат Канзас, решил пересмотреть соглашение с немецкими держателями облигаций на гораздо менее привлекательных условиях, чем те, на которые они первоначально согласились. Отменив поездку, Виллард объяснил жене, что „мерзавец Гулд“ и „негодяи из Сент-Луиса… составили на Западе регулярный заговор, чтобы разорвать контракт и обмануть держателей облигаций“. [406]
406
Генри Виллард — Фанни Виллард. 25 июня 1878 года. Виллард.
В конце концов, после того как Виллард дал понять, что будет стоять на своем, Гулд организовал успешный переворот и отстранил его от должности управляющего. Тем не менее, по прямой просьбе немецких держателей облигаций, Виллард остался контролировать эти ценные бумаги. Виллард отказался урегулировать вопрос даже после того, как Гулд предложил ему, по словам Вилларда, „выгодное участие в синдикате, который будет сформирован для реорганизации Kansas Pacific“. [407] Это тупик. Эта патовая ситуация продолжалась еще полтора года. Затем, в начале 1879 года, на фоне первого большого бума на Уолл-стрит после паники 1873 года, Гулд наконец понял, что Виллард никогда не уступит. „Гулд явился в офис Вилларда, — пишет де Борхграф, — заявил, что устал от борьбы, и согласился выполнить все уступки и условия, которых требовали держатели облигаций Вилларда“. На этот раз Гульд сдержал свое слово». [408]
407
Ричард О'Коннор. Миллионы Гулда. 109.
408
Александра Виллард де Борхгрейв и Джон Каллен. Villard: Жизнь и времена американского титана. 302.
Как обычно, сдавшись, Гулд сколотил еще одно состояние и в целом улучшил свое стратегическое положение. Акции Kansas Pacific немедленно и резко выросли после известия о заключении соглашения с Виллардом. Личная прибыль Гулда от акций вскоре составила около 10 миллионов долларов. Часть этой прибыли Гулд использовал в качестве рычага, чтобы осенью 1879 года приобрести небольшой фидер, Центральную ветку, а позднее в том же году — собственность, которая должна была стать центром его личной железнодорожной империи, Миссури Пасифик, идущей из Сент-Луиса в Канзас-Сити. (Эта дорога включала в себя дочерние компании Kansas Central и еще одну небольшую дорогу в Канзасе). Примерно в это же время Гулд также приобрел Wabash и Kansas City. Разумеется, Виллард присоединился к Гулду в получении прибыли от сделки с Kansas Pacific, и, как и Гулда, его ждал еще больший успех. В последующие годы Виллард станет владельцем журнала The Nation и газеты New York Evening Post (обе были приобретены в 1881 году). Виллард также будет контролировать и достраивать Северную Тихоокеанскую железную дорогу на ее сложном пути через Северные Скалистые горы, а затем потеряет ее в 83-м году и вновь приобретет в 89-м. В 1889 году Виллард также собирает компанию Edison General Electric Company из двух небольших фирм.
Ни одна из вспомогательных дорог Гулда — ни Миссури, ни Канзас, ни Денвер Пасифик, ни одна из более мелких — не была приобретена в качестве дочерней компании UP. Гулд и его ближайшие союзники (такие люди, как Диллон, Фред Эймс, Сейдж и Сайрус Филд) контролировали эти маршруты не как сотрудники UP, а как индивидуальные инвесторы. Как Гулд использовал свое доминирующее положение в Pacific Mail для осуществления изменений, благоприятных для UP, так и он использовал свой статус в Kansas Pacific, Denver Pacific и Missouri Pacific, а также в других небольших фидерных дорогах, чтобы дополнить и приспособить их к функционированию UP. В то же время, однако, независимые от UP холдинги, которые контролировал Гулд, давали ему дополнительную базу власти: возможность потенциальной конкуренции, с помощью которой он мог угрожать членам дирекции UP (а таких было немного), не решавшимся следовать его примеру в ключевых вопросах. Гулд и его ближайшие помощники, в свою очередь, также контролировали, отдельно от UP, различные ветки, проложенные через Колорадо, Юту и другие регионы. Причиной их независимого управления строящимися линиями, однако, был не столько оппортунизм, сколько необходимость. Узкий федеральный устав UP прямо запрещал строительство ответвлений, хотя фирме разрешалось приобретать их после постройки.
Осторожное объединение конкурирующих линий Гулдом завершилось в самом конце 1879 года, когда он предложил своим коллегам-директорам UP объединить компанию Kansas Pacific-Denver Pacific с UP. Предложение Гулда предусматривало обмен акциями двух компаний (Kansas Pacific и UP) по номиналу (1 доллар номинала за акцию), несмотря на то, что Kansas Pacific (продавалась по 13 долларов за акцию) ничего не зарабатывала, а Union Pacific (продавалась по 60 долларов за акцию) зарабатывала и платила 6 процентов
409
Юлий Гродинский. Джей Гулд: Его деловая карьера, 1867–1892. 179.
Гулд сохранил независимый контроль над Missouri Pacific, а также над такими фидерными линиями, как Kansas Central и Central Branch. Близким людям он говорил, что планирует использовать эти объекты в качестве основы для новой и жизненно важной железнодорожной комбинации. Его Missouri Pacific была свободна от правительственных ограничений, которые мешали UP. Она также была свободна от огромного долга, который, благодаря проницательным переговорам Вилларда, все еще был у Kansas Pacific. Джею предстояло воплотить эту идею в жизнь. В день его смерти в 1892 году Missouri Pacific оставалась жемчужиной в короне системы железных дорог Гулда.
Несмотря на то, что Гулд неуклонно и детально управлял Union Pacific и другими дорогами, в которых он был заинтересован, пресса и общественность продолжали считать его не более чем чрезвычайно талантливым и, в конечном счете, злодейским корпоративным рейдером. Джей ничего не сказал, чтобы разубедить их. Если люди верили, что он проводит все свои часы, подстраивая махинации на Уолл-стрит, расставляя медвежьи капканы, расхищая корпоративные сокровища и обманывая вдов и сирот, то они были отвлечены от его реальных планов.
Не только пресса эпохи самого Джея считала, что Гулд не имел предпринимательской преданности фирмам, с которыми был связан, но и несколько поколений ученых, опиравшихся в своих исследованиях на современные газетные публикации, придерживались того же мнения. «Немногие объекты, к которым приложил руку этот человек, в конце концов избежали разорения…Он не был строителем, он был разрушителем». Так писал Александр Д. Нойес в своей книге «Сорок лет американских финансов», вышедшей в 1909 году16. [410] Роберт Рейгель, комментируя книгу «История западных железных дорог» (1926), вынес аналогичный вердикт: «Гулд был человеком, который не мог довольствоваться развитием своей собственности и ожиданием дивидендов. Он хотел больше действий и больших доходов». Рейгель добавил, что «контроль над Гулдом всегда осуществлялся с Востока, и вполне вероятно, что он никогда не видел некоторые из своих владений из-за своих нечастых поездок на Запад…. Гулд сделал состояние, но дороги, к которым он прикоснулся, так и не смогли оправиться от его недостатка знаний и интереса к разумному железнодорожному делу». [411] В своей книге 1965 года «Burlington Route» историк железных дорог Ричард К. Овертон утверждал, что «Гулд был первым, последним и всегда торговцем. Его особый талант, доходящий до навязчивости, заключался в обнаружении возможностей для захвата контроля…О его бесчисленных сделках с Union Pacific ходят легенды; он чуть не погубил эту дорогу». [412] В другом месте Овертон объяснил, что «Гулд был спекулянтом, которого мало заботило качество его железных дорог как транспортных машин, и еще меньше — развитие территории, по которой они проходили; его глаз постоянно был устремлен на быструю прибыль». [413]
410
Александр Д. Нойес. Сорок лет американских финансов. 127.
411
Роберт Ригель. История западных железных дорог. 223.
412
Ричард Клегхорн Овертон. Burlington Route: A History of the Burlington Lines. New York: Knopf. 1965. 131.
413
Ричард Клегхорн Овертон. От Персидского залива до Скалистых гор. Хьюстон: University of Texas Press. 1956. 220.
После отъезда Джея лишь немногие — Морозини и Эймс в их числе — будут вспоминать о долгих поездках по пустыне и горам, когда Гулд требовал показать ему каждое пустяковое ответвление и отрог. Только они вспомнят множество карт, разложенных на столах в кабинете Джея — карт, которые так наскучили Эдисону, — все они были аннотированы рукой самого Гулда с подробными данными о месторождениях полезных ископаемых, сортах, населенных пунктах и тому подобном. Только они помнили его четко сформулированную мысль о том, что создание системы железных дорог Гулда на Западе является самым важным делом его жизни, его памятником, его вкладом. И только они признают истиной те простые слова, которые Джей произнес в 1887 году вскользь и устало, обращаясь к репортеру журнала World: «Я интересуюсь железными дорогами с тех пор, как был мальчишкой. Теперь я считаю, что железнодорожный поезд — это одно из самых величественных зрелищ в мире. Мне нравится смотреть, как проносятся огромные колеса». [414]
414
Нью-Йорк Уорлд. 2 июля 1887 года.