Трафик. Психология поведения на дорогах.

Вандербильт Том

В конце концов, существуют же творческие подходы к борьбе против коррупции, которые не требуют огромных затрат. Дорожный король города Мехико Альфредо Эрнандес Гарсия разработал план по борьбе с коррупцией и улучшению безопасности дорожного движения. В 2007 году все дорожные чиновники города мужского пола были заменены женщинами (получившими прозвище cisnes — «лебеди»). Почему? «Потому что женщины меньше подвержены коррупции», — объяснил мне Гарсия в своем кабинете в Министерстве общественной безопасности. Раньше автоинспекторы требовали refrescos — «прохладительных напитков» (эвфемизм взятки за отказ от официального штрафа). По словам Гарсии, женщины увеличили количество выписанных штрафных квитанций на 300%. Им выдали переносные устройства для выдачи квитанций и оплаты штрафов (водители могли воспользоваться кредитными картами) и камеры для фотографирования нарушителей. «Люди не признают, что они нарушают закон, — сказал он. — Мы должны представить им доказательства».

Может быть, гипотеза о меньшей коррумпированности женщин основана всего лишь на догадках нескольких высокопоставленных чиновников в полицейском управлении.

Но проведенное американскими экономистами исследование показало, что женщины в принципе менее склонны к коррупции, руководители женского пола в одной из изученных ими стран меньше участвуют в фактической коррупции, а в правительствах стран, которые в мировых индексах коррупции занимают последние места, больше женщин {72} . В этом действительно что-то есть: Финляндия, которая считается наименее коррумпированной страной в мире, установила в 2007 году рекорд по количеству женщин, занимающих важные правительственные должности. Как вы помните, в этой стране не принято вольное обращение со штрафными квитанциями.

{72}

Swamy A., Knack S., Lee Y., Azfar O.Gender and Corruption. Center for Development Economics, Department of Economics, Williams College, 2000 г.

Глава 9. Финал Суперкубка, пикап, сельские дороги Монтаны, пиво, разведенный доктор Фред: риск на дороге и его причины

Подсознательный страх: почему мы неправильно оцениваем риски на дороге

Несколько лет команда исследователей, обосновавшаяся в кирпичном здании больницы Генри Форда в Детройте, изучала, что происходит в мозгу человека в процессе вождения {1} . Устройство, измеряющее слабые магнитные поля мозга (нейромагнитометр), слишком массивно, в автомобиле не поместится. Поэтому испытуемые располагались в лаборатории и смотрели видеоролики с движущимися машинами. Пока я лежал на удобной кушетке, пытаясь пережить ощущения участников, Ричард Янг, ученый, работающий на General Motors и возглавляющий проект, рассказал мне, в чем заключается основная проблема: «Участники эксперимента просто засыпают».

{1}

Исследования показали, что определенные аспекты вождения — начиная от соблюдения ПДД (например, правил движения по односторонней улице) и заканчивая планированием движения в том или ином направлении или прогнозом действий других водителей — запускают вполне определенные процессы в нашем мозгу. Например, это заметили исследователи из Лондонского университетского колледжа, которые наблюдали за «движением водителей» в популярной видеоигре The Getaway по достаточно реалистичной карте Лондона. См.: Spiers H. J., Maguire E. A.Neural Substrates of Driving Behaviour // Neurolmage, Vol. 36 (2007 г), с. 245–255.

Чтобы люди, смотревшие фильм с «пассажирского» кресла, не начинали дремать, они должны были выполнять довольно простую задачу. В момент, когда рядом с экраном загорался красный свет, участник, подключенный к нейромагнитометру, должен был нажать на некое подобие педали тормоза. Привычка нажимать на тормоз, завидев красный свет (водители делают это в среднем 50 тысяч раз в год) {2} , активизирует деятельность мозга. Зрительная зона коры головного мозга активируется примерно через 80–110 миллисекунд после включения красного сигнала. Это означает, что вы его заметили. Начинает работать левая префронтальная доля (зона мозга, связанная с принятием решений).

{2}

Martin P. G., Burgett A. L.Rear-End Collision Events: Characterization of Impending Crashes // Proceedings of the First Human-Centered Transportation Simulation Conference. Iowa City : University of Iowa, 2000.

В этот самый миг вы решаете, что делать с полученной информацией — в данном случае вам нужно совершить простое действие, то есть нажать на тормоз. До нажатия проходит в общей сложности около 300 миллисекунд: за 180 миллисекунд двигательная зона коры головного мозга обрабатывает действие и дает ступне сигнал начать движение. Примерно через 80 миллисекунд после нажатия на педаль зрительная кора мозга активируется вновь. Вы отмечаете для себя, что красный свет погас.

Ученые изучают деятельность нейронов, вовлеченных в мышление при вождении. В частности, они смотрят, как влияют на вождение разговор по мобильному телефону или другие виды деятельности. Иногда, когда они анализируют происходящее в мозгу большинства людей, находящихся в дороге, они замечают странные и неожиданные явления.

Как-то раз во время изучения работы мозга участника с помощью магнитно-резонансного томографа Янг заметил настоящий взрыв мозговой деятельности, но не во время торможения, а во время обычного «вождения». «Это был настоящий скачок. Одновременно заработали нейроны в зоне коры головного мозга, отвечающей за эмоции; мозжечковой миндалине, лимбической коре [99] и нижних зонах мозга», — вспоминал Янг. Это было похоже на достаточно сложные реакции, возникавшие при торможении или попытках удержать автомобиль на трассе при движении с определенной скоростью. Что же происходило? Янг сопоставил период активной деятельности мозга с тем, что происходило в показанном испытуемому фильме. В момент, когда мозги пассажира чуть не закипели, его машина проезжала мимо грузовика с большим

прицепом. После испытания Янг спросил участника, заметил ли тот «нечто необычное во время последней поездки». По словам Янга, «испытуемый сказал: “О да, я проезжал мимо огромного грузовика, в такие моменты я обычно очень нервничаю”».

99

Мозжечковая миндалина и лимбическая кора головного мозга отвечают за мо­ти­ва­ционно-эмоциональную сферу. Прим. ред.

Этот небольшой эксперимент позволил выявить простую, но не всегда очевидную истину, связанную с вождением: в потоке мы все становимся аналитиками, принимающими за долю секунды важные решения — безопасно ли повернуть перед движущейся навстречу машиной, какую скорость держать на повороте или как быстро нужно жать на тормоза после того, как у впереди идущего автомобиля загорятся стоп-сигналы. Принимая эти решения, мы оцениваем не математическую вероятность (у меня 97,5% шансы на то, чтобы удачно проехать мимо этой машины), а на достаточно сложный набор человеческих инструментов. Это могут быть как самые примитивные инстинкты, заложенные в отдаленных частях нашего мозга, так и нечто услышанное нами накануне в телевизионных новостях.

С одной стороны, для нашего детройтского водителя было совершенно естественно, нормально и логично продемонстрировать страх при виде огромного грузовика. Такие махины действительно кажутся опасными водителям обычных автомобилей. Вследствие огромной разницы в массе — грузовик может весить в 30 раз больше легковушки — любое столкновение приводит к катастрофическим последствиям для нее. При столкновении грузовиков и легковых автомобилей в 9 из 10 случаев водитель грузовика выживает {3} .

{3}

См.: Stuster J.The Unsafe Driving Acts of Motorists in the Vicinity of Large Trucks // U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers and Highway Safety, февраль 1999 г.

Как показывает мыслительная деятельность водителей, мы осознаем это на каком-то инстинктивном уровне, как будто дискомфорт, связанный с движением по шоссе, чем-то напоминает впечатления наших доисторических предков от встречи с крупным хищником. Принято считать, что миндалина (одна из зон мозга, активировавшаяся у водителя в Детройте) каким-то образом связана со страхом. Она может активироваться даже до того, как заработают зоны мозга, отвечающие за когнитивное восприятие, — специалисты по деятельности мозга описывают миндалину как своеобразное сигнальное устройство, заставляющее обращать внимание на опасности {4} . Кроме того, у каждого есть собственная история взаимодействия с опасными по своей природе грузовиками {5} . Нам доводилось видеть смятые в лепешку автомобили на обочинах. Все мы слышали истории о шоферах грузовиков, напичканных энергетическими напитками и вынужденных из-за отсутствия законодательных ограничений проводить за рулем многие часы. Мы можем легко вспомнить, как нас преследовал «по пятам» или подрезал какой-то сумасшедший дальнобойщик.

{4}

См.: Armony L. J., Servan-Schreiber D., Cohen J. D., LeDoux J. E.An Anatomically-Constrained Neural Network Model of Fear Conditioning // Behavioral Neuroscience, Vol. 109 (1995 г.), с. 246–256.

{5}

В опросах водители выражают в основном негативное мнение о поведении водителей грузовиков. См., например: Moore R. S., LeMay S., Moore M. L., Lidell P., Kinard B., McMillen D.An Investigation of Motorists’ Perceptions of Trucks on the Highways // Transportation Journal, 5 января 2001 г.

Но кое-что мешает считать грузовики основной угрозой на дорогах: в большинстве случаев при столкновении легковушек и грузовиков именно легковой автомобиль несет ответственность за б'oльшую часть «основных причин» аварии. К этому удивительному заключению пришел Дэниел Блоуэр, ученый из Института транспортных исследований Мичиганского университета. Свой вывод он сделал после изучения данных об авариях за два года по всей стране.

Вывод был довольно противоречив. Для начала Блоуэру было необходимо понять, не связано ли это с «искажением выжившего»: «В 85% случаев выживает только водитель грузовика, — объяснил он. — Именно он пересказывает обстоятельства случившегося. И именно его слова фиксируются в полицейском протоколе». Поэтому Блоуэр решил копнуть глубже и проанализировать относительное положение и скорость движения транспортных средств перед аварией. Он предпочел не полагаться на показания водителей, а изучить «объективные» доказательства. «В некоторых типах столкновений, например в лобовых, основную ответственность чаще всего несет автомобиль, пересекший разделительную полосу, — рассказывает Блоуэр. — При ударах сзади чаще всего основная ответственность лежит на машине, ехавшей позади». После изучения более чем пять тысяч аварий с участием грузовиков и легковых автомобилей Блоуэр смог доказать, что в 70% случаев шоферы грузовиков полностьюотвечали за причины аварии {6} .

{6}

Blower D.The Relative Contribution of Truck Drivers and Passenger Vehicles to Truck-Passenger Vehicle Traffic Crashes, отчет, подготовленный для Министерства транспорта США, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers, июнь 1998 г.