Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Автопроизводители попытались переложить вину за смертельные случаи на дорогах на «неумех за рулем». Однако через несколько десятилетий, в ответ на ужесточение законодательства и недовольство общественности, внутренняя отделка автомобильных салонов стала значительно безопаснее. Сегодня в США (и большинстве других стран) гибнет или получает увечья в результате аварий значительно меньше людей, чем в 60-е, хотя больше людей ездят на автомобилях и преодолевают большие расстояния, чем раньше. Однако ни ремни безопасности {73} , ни воздушные подушки не смогли оправдать первоначальные надежды и снизить количество смертельных случаев. Возьмем, например, так называемый chimsil. Это жаргонный эквивалент center high-mounted stop lamp (CHMSL), то есть третьего заднего светового сигнала, который включается при нажатии тормоза. После нескольких десятилетий исследований он стал обязательным для всех новых моделей автомобилей.
{73}
Джон Адамс отмечал, что за период с 1970 по 1978 год в выборке из крупнейших западных стран, рассматривавших в то время принятие законов об обязательном использовании ремней безопасности, «в странах, где закон был принят, не наблюдалось более значительного снижения смертности на дорогах, чем там, где закон не был принят». По его словам, в Великобритании снижение количества смертельных случаев в 1983 году, то есть в первый год после принятия закона, «ничем не напоминало» прогнозы, согласно которым количество смертей должно было сокращаться на 1000 в год. Единственный сегмент, в котором произошло снижение, — так называемые пьяные часы: раннее утро субботы и воскресенья. Но, по его мнению, это было в большей степени связано с мерами борьбы против вождения в пьяном виде. Снижение количества смертей было
На бумаге все выглядело отлично. Третий сигнал подсказывал водителям, что едущая впереди машина собирается тормозить. В отличие от обычных тормозных огней, которые при включении меняют оттенок красного цвета на более светлый (некоторые инженеры утверждали, что в таких случаях куда полезнее резкая смена цвета {74} ), новый сигнал загорался только в момент торможения. Он располагался в верхней части заднего стекла, и благодаря этому ехавшие сзади и наблюдавшие за дорогой водители сразу его замечали, а значит, получали больше информации. Тесты показали, что высоко размещенный сигнал повышал скорость реакции {75} . Эксперты предсказывали, что такие огни помогут снизить частоту некоторых типов аварий, особенно ударов сзади. Тестирование этого оборудования в нескольких такси показало, что количество подобных происшествий может снизиться на 50% {76} . Однако позже было рассчитано, что этот показатель составляет около 15% {77} . В настоящее время исследования показывают, что устройство «достигло максимума своего потенциала» и количество ударов сзади может быть снижено благодаря ему на 4,3% {78} . Разумеется, это оправдывает усилия и расходы на его установку, однако очевидно, что устройство не смогло дать тот эффект, на который надеялись его разработчики {79} .
{74}
Mortimer R. G.A Decade of Research in Rear Lighting: What Have We Learned? // Proceedings of the Twenty-first Conference of the American Association for Automotive Medicine. Morton Grove, 111.: AAAM, 1977, с. 101–122.
{75}
См., например: Crosley J., Allen M. J.Automobile Brake Light Effectiveness: An Evaluation of High Placement and Accelerator Switching // American Journal of Optometry and Archives of American Academy of Optometry, Vol. 43 (1966 г.), с. 299–304. Отличная история о тормозных сигналах и связанных с ними проблемах приведена в статье: Moore D. W., Rumar K.Historical Development and Current Effectiveness of Rear Lighting Systems. Report No UMTRI-99-31, 1999, Институт транспортных исследований Мичиганского университета, Анн-Арбор.
{76}
Соответствующие испытания описаны в статье: Voevodsky J.Evaluation of a Deceleration Warning Light for Reducing Rear-End Automobile Collisions // Journal of Applied Psychology, Vol. 59 (1974 г.), с. 270–273.
{77}
Farmer C.Effectiveness Estimates for Center High Mounted Stop Lamps: A Six-Year Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28, N 2 (1996 г.), с. 201–208.
{78}
См.: Lee S. E., Wierwille W. W., Klauer S. G.Enhanced Rear Lighting and Signaling Systems: Literature Review and Analyses of Alternative System Concepts. DOT HS 809 425, National Highway Traffic Safety Administration, март 2002 г.
{79}
Критики устройства chimsil объясняли его недостатки тем, что водители не всегда тормозят, когда видят загорающиеся тормозные сигналы едущей впереди машины. Устройство, по их мнению, предлагает больше информации (однако речь о количестве, а не о качестве). Например, оно не говорит о том, насколько быстро машина останавливается и не стоит ли она на месте — а это крайне важно, учитывая, что большинство ударов сзади приходится на стоящие машины. Глубокий критический анализ устройства приведен в работе: Mortimer R. G.The High-Mounted Brake Light: The 4% Solution. Society of Automotive Engineers Technical Paper 1999-01-0089, 1999 г., и других работах того же автора.
Сходные надежды имелись и в отношении системы ABS, помогающей избежать блокировки тормозов и обеспечивающей больший контроль над рулем в процессе торможения, особенно в условиях высокой влажности. Однако тут же появились первые проблемы. Известное исследование, в котором участвовали водители такси в Мюнхене, показало, что автомобили, оборудованные ABS, двигались быстрее и ближе к другим машинам. Они также чаще попадали в аварии, чем автомобили без ABS. Согласно данным других исследований, водители машин с ABS реже врезались в ехавшие перед ними транспортные средства, но чаще сами получали удар сзади {80} .
{80}
Evans L., Gerrish P.Anti-lock Brakes and Risk of Front and Rear Impact in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28 (1996 г.), с. 315–323.
Можно ли считать, что водители расплачивались риском за комфорт? Возможно, в данном случае происходил «обмен»: водители переставали сталкиваться с другими машинами, но вместо этого сталкивались с более опасным видом аварий — скатыванием машины с трассы. Эксперименты на тестовых трассах показали, что водители в машинах, оборудованных ABS, значительно чаще сворачивали в попытках избежать столкновения {81} . По данным других исследований, многие водители не умеют правильно пользоваться тормозами с системой ABS. Вместо того чтобы применять их при более агрессивном вождении, они тормозили неправильно {82} . И, наконец, водители машин с ABS попросту проезжали большее расстояние. Как бы то ни было, составленный в 1994 году Национальным управлением по безопасности дорожного движения отчет гласил, что «в целом эффективность ABS в предотвращении аварий — как со смертельным исходом, так и без — близка к нулю» {83} . (Причина остается тайной до сих пор — как сказал представитель Американского института дорожной безопасности в 2000 году: «Неубедительные результаты внедрения систем антиблокировки тормозов так и не нашли своего объяснения» {84} .)
{81}
Mazzae E., Barickman F. S., Forkenbrock G. J.Driver Crash Avoidance Behavior with ABS in an Intersection Incursion Scenario on Dry Versus Wet Pavement. Society of Automotive Engineers Technical Paper, 1999-01-1288, 1999 г.
{82}
Williams A. F., Wells J. K.Driver Experience with Antilock Brake Systems // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26 (1994 г.), с. 807–811.
{83}
Kahane C. J.Preliminary Evaluation of the Effectiveness of Antilock Brake Systems for Passenger Cars. NHTSA Report N. DOT HS 808 206, декабрь 1994 г.
{84}
Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, Vol. 35, N 4 (15 апреля 2000 г.).
Похоже, что на горизонте все время появляется что-то призванное спасти нас на дороге. Новейшей панацеей в области безопасности дорожного движения принято считать «систему электронной стабилизации» — технологию, которая, по мнению некоторых экспертов, поможет спасти около 10 тысяч жизней в год. Хотелось бы в это верить, но опыт показывает, что обычно реальность не соответствует желаниям {85} .
Почему же эффекта нет? Может быть, все дело в слишком оптимистичных прогнозах?
{85}
Bunkley N.Electronic Stability Control Could Cut Fatal Highway Crashes by 10,000 // New York Times, 6 апреля 2007 г. Ключевое отличие ESC от ABS состоит в том, что ESC функционирует автономно — его не нужно использовать «правильно», как в случае ABS.
Этот тезис в той или иной форме озвучивается с первых дней появления автомобилей (на самом деле он обсуждался еще во время споров о безопасности железных дорог {86} ). Но, пожалуй, наиболее громко о нем было заявлено в статье, написанной в 1976 году Сэмом Перлцманом, экономистом из Чикагского университета. Описывая так называемый эффект Перлцмана, он утверждал, что, несмотря на новые технологии (самой примечательной на тот момент были ремни безопасности) и обязательность их использования в автомобилях, дороги не стали безопаснее. «Регулирование безопасности дорожного движения, — заключил он, — не повлияло на количество смертей на дорогах» {87} . Перлцман утверждал, что в данной ситуации произошел своеобразный обмен: снижение риска аварии компенсировалось повышением «интенсивности движения». Даже если люди, сидевшие в машинах, оказывались в большей безопасности, то это компенсировалось ростом смертельных случаев среди тех, кто не мог воспользоваться новыми преимуществами, — пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Водители чувствовали себя в безопасности, а остальные — нет {88} .
{86}
Чарльз Фрэнсис Адамс в книге «Заметки о дорожных происшествиях», вышедшей в 1879 году, писал: «Некоторые из тех, кто противится нововведениям… считают, что обслуживающие их люди будут вести себя более легкомысленно, так как слишком доверятся россказням о безопасности. Имеет смысл поразмышлять, сколько правды кроется в этом предположении». Далее Адамс попытался развить свою гипотезу: «Доказано, что риск при отсутствии нововведений значительно выше, чем риск, связанный с ними. Небрежности и ошибки случаются чаще, а их последствия оказываются более серьезными не тогда, когда люди слишком сильно доверяются новому устройству или нововведению, а когда его нет — при обычном дорожном движении». Интересно отметить, что еще в одном абзаце, который вполне отражает ситуацию и в наши дни, Адамс отмечал, что дорожные инциденты на железнодорожных переездах, как и сегодня, обычно происходили в самых «безопасных» условиях: «Самые тяжелые аварии с самыми печальными последствиями обычно происходят при нормальной погоде и в условиях, не располагающих к возникновению проблем. Особенно это справедливо в отношении аварий на железнодорожных переездах. Чаще все они случаются именно в тех условиях, когда путешественникам кажется, что они способны заметить любую потенциальную угрозу». Источник: Adams C. F.Notes on Railroad Accidents. New York : G.P. Putnam’s Sons, 1879.
{87}
Peltzman S.The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Political Economy, Vol. 83, N 4 (август 1976 г.), с. 677–726.
{88}
Спустя несколько десятилетий люди не оставляют попыток проанализировать данные и подтвердить либо опровергнуть гипотезу Перлцмана. Помимо прочего, многим не нравилось, что он включал в общие данные информацию об авариях с участием мотоциклистов (как если бы те ничем не отличались от остальных участников движения). Количество мотоциклов на дорогах росло год от года, и многие их водители гибли в авариях без участия второго транспортного средства, то есть их смерть не была связана с агрессивным поведением автомобилистов. См., например: Robertson L. S.A Critical Analysis of Peltzman’s The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Economic Issues, Vol. 2, N 3 (сентябрь 1977 г.), с. 587–600. Некоторые ученые предполагали, что дело не в более агрессивном характере вождения, а в том, что люди просто начали больше ездить: они чаще передвигаются в более новых машинах, потому что чувствуют себя в большей безопасности (что можно считать определенной формой поведенческой адаптации). См. доклад: Noland R. B.Traffic Fatalities and Injuries: Are Reductions the Result of ’Improvements’ in Highway Design Standards?, представленный на ежегодном собрании Коллегии по изучению транспорта 10 ноября 2000 года. В исследовании двух экономистов из Гарварда особое внимание уделено количеству людей, которые на самом деле пользовались ремнями безопасности (это уже вопрос веры). Исследование не выявило никаких признаков действия эффекта Перлцмана. Авторы, однако, пришли к заключению, что количество смертельных случаев снизилось в гораздо большей степени, чем предполагали прогнозы правительства. См.: Cohen A., Einav L.The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities. Discussion Paper N 341, Harvard Law School, ноябрь 2001 г.; размещено 12 февраля 2007 г. на сайте:Перлцман также подвергался критике за то, что не разделял транспортные средства, в отношении которых применяются дополнительные меры государственного регулирования, и все остальные типы транспортных средств (в частности, он не пытался выяснить, привело ли обязательное повышение безопасности определенных автомобилей к росту смертельных случаев среди пешеходов). Об этом, в частности, говорилось в статье: Robertson L., Pless B.Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.
Вследствие сложной природы аварий и множества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение о том, как повлияет на аварийность изменение одной из переменных, связанных с вождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения в правоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов на дороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь на приблизительные цифры.
Подобный разрыв между ожидаемым и достигнутым результатом можно объяснить и с помощью еще одной теории, переворачивающей идею риска с ног на голову. Эта теория, известная как «избирательный рекрутинг», утверждает, что после принятия закона об обязательном использовании ремней безопасности водители, которые прежде их не применяли, изменят свое поведение, однако будут при этом следовать определенной тенденции. Прежде всего требования начнут выполнять те, кто и без того следует правилам. Водители, предпочитающие не пользоваться ремнями безопасности (и относящиеся, судя по исследованиям, к группе риска {89} ), будут следовать новому закону реже. И даже если они начнут пристегиваться, их поведение не станет менее рискованным.
{89}
Об этом уже подробно говорилось выше в этой главе при обсуждении вымышленного персонажа Фреда, однако стоит обратить внимание и на следующие работы: Koushki P. A., Ali S.Y., Al-Saleh O.Road Traffic Violations and Seat Belt Use in Kuwait: Study of Driver Behavior in Motion // Transportation Research Record, Vol. 1640 (1998), с. 17–22; Dinh-Zarr T. B., Sleet D. A., Shults R. A., Zaza S., Elder R. W., Nichols J. L., Thompson R. S., Sosin D. M.Reviews of Evidence Regarding Interventions to Increase the Use of Safety Belts // American Journal of Preventive Medicine, Vol. 21, N 4, приложение 1 (2001), с. 48–65; Preusser D. F., Williams A. F., Lund A. K.The Effect of New York’s Seat Belt Use Law on Teenage Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 19 (1987 г.), с. 73–80.
При изучении статистики аварий можно заметить, что в 2004 году в США в результате ДТП погибло гораздо больше тех, кто не использовал ремни безопасности, чем тех, кто следовал нормам закона — несмотря на то, что, по данным федеральной статистики, более 80% водителей пристегиваются ремнями. Проблема состоит не только в том, что у непристегнутых водителей остается меньше шансов выжить в тяжелой аварии {90} . Как заметил Леонард Эванс, именно с ними и происходят самые тяжелые аварии. Поэтому, хотя мы и можем делать прогнозы по снижению риска при использовании ремней безопасности, не стоит считать, что «ожидаемое» снижение смертности в равной мере применимо ко всем типам водителей.
{90}
Evans L.Traffic Safety. Bloomfield Hills : Science Serving Society, 2004, с. 89.
Среди экономистов бытует шутка: самый эффективный инструмент обеспечения безопасности на дорогах — кинжал, прикрепленный к рулю и направленный на водителя. В данном случае у автомобилиста появляется очень мощный стимул к правильному поведению на дороге. Ваши шансы погибнуть в серьезной аварии при непристегнутом ремне безопасности в два раза выше, поэтому водитель, не использующий его, по сути, ставит перед собой этот острый и опасный клинок.