Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Подобные усреднения не позволяют нам четко осознать, что риск на дороге нельзя расценивать как некую усредненную величину. Возьмем, например, вечера в выходные дни. Насколько они опасны? В течение года, в период от полуночи до 3 часов утра по субботам и воскресеньям в США гибнет больше людей, чем в то же время суток в любой другой день недели. Иными словами, в эти две ночи происходит большинство смертельных случаев. Утром в субботу (с полуночи до 3 утра) и по воскресеньям один водитель гибнет не каждые 13 минут, а каждые 7 минут. Напротив, по средам с 3 до 6 часов утра один водитель гибнет каждые 32 минуты {13} .
{13}
Статистика в области смертельных случаев взята из Traffic Safety Facts 2004 (Washington, D. C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2005 г.).
На тип аварии влияет время суток. Наибольший риск для среднего водителя связан с утренними и вечерними часами пик, просто потому, что в это время трафик максимален. Однако аварии со смертельными исходами в часы пик случаются значительно реже — одно исследование показало, что в другое время к смертельному исходу приводило 8 из 1000 столкновений, а в часы пик этот показатель падал до 3 на 1000 {14} . Есть мнение, что в будние дни действует негласный «кодекс путешественника». По дорогам едут трезвые водители, спешащие на работу в условиях сильной загрузки (чуть ли не лучший способ предотвращения
{14}
Winston C., Maheshri V., Mannering F.An Exploration of the Offset Hypothesis Using Disaggregate Data: The Case of Airbags and Antilock Brakes // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 32 (2006 г.), с. 83–99.
{15}
Lenne M. G., Triggs T. J., Redman J. R.Time of Day, Variations in Driving Performance // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997 г.), с. 431–437, а также: Maycock G.Sleepiness and Driving: The Experience of U. K. Car Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997), с. 453–462.
Самое удивительное в высоком показателе смертельных случаев в будние утренние часы — что на дорогах мало людей, однако многие (по расчетам, до 25%) уже успели принять алкоголь. Представьте себе 4 июля — день, когда людей на дороге особенно много и когда, по статистике, ситуация там крайне опасна для водителей {16} . Дело не только в том, что на дороге слишком много людей (что могло бы объяснить большее количество смертей). Куда важнее то, чем они занимаются в этот день — исследования показали, что количество аварий, вызванных действием алкоголя, 4 июля значительно выше, чем в аналогичные дни неделей раньше или позже {17} — и значительно чаще, чем в любой другой праздничный день.
{16}
Как заметили Дэвид Клейн и Джулиан Уоллер, публикация информации о количестве погибших в праздничные дни сопряжена с рядом проблем. «Абсолютные цифры могут наглядно показывать последствия аварий для нации в целом или отдельных сообществ, — пишут они, — их использование лишь наглядно демонстрирует тенденции и порой помогает истолковать их неправильно. Прежде всего, в данном случае не учитываются от 1,5 до 3 миллионов несмертельных травм в год — а для общества сопутствующие им расходы куда выше, чем связанные с 56 тысячами смертей. Кроме того, информация о количестве погибших в праздничные дни может заставить водителей без каких-либо оснований испытывать ощущение беспокойства в праздники и ложное чувство безопасности в обычные дни: им кажется, что количество инцидентов на дороге в обычные дни меньше, чем в праздники». Взято из доклада: Klein D., Waller J. A.Causation, Culpability and Deterrence in Highway Crashes, подготовлен для Департамента транспорта, июль 1970 г, с. 27.
{17}
Farmer C. M., Williams A. F.Temporal Factors in Motor Vehicle Crash Deaths // Injury Prevention, Vol. 2 (2005 г.), с. 18–23.
Какой риск представляет пьяный водитель для других участников дорожного движения и какое наказание для него будет действенным? Экономисты Стивен Левитт и Джек Портер полагают, что нетрезвые (с точки зрения закона) водители, оказавшиеся на дороге в период между 8 вечера и 5 утра, в 13 раз чаще провоцируют аварии, чем трезвые. Водители с допустимым по закону уровнем алкоголя в крови становятся виновниками аварии в 7 раз чаще, чем трезвые. За период исследования 11 тысяч смертельных случаев, вызванных вождением в нетрезвом состоянии, в большинстве (8 тысячах) гибли сами пьяные автомобилисты и их пассажиры, а в остальных 3 тысячах — другие водители (в подавляющем большинстве трезвые). Левитт и Портер считают, что приемлемым размером штрафа за езду в нетрезвом в виде в США, с учетом влияния на окружающих, могла бы быть сумма в 8000 долларов {18} .
{18}
Levitt S. D., Porter J.How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol. 109, N 6 (2001), с. 1198–1237. Авторы полагаются на хитрый статистический трюк. Им не требуется знать точного количества трезвых и пьяных водителей на дорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых и пьяных водителей — участников ДТП с двумя машинами. Левитт и Портер рассчитывают относительный риск, изучая аварии с участием двух машин и «сравнительную частоту ДТП с участием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей и пьяного с трезвым». По их мнению, такой информации «достаточно, чтобы выявить сравнительную вероятность того, что пьяный водитель послужит причиной смертельного случая на дороге, а также рассчитать долю пьяных водителей».
Риск не распределяется по дороге равномерно. В трафике действуют законы рулетки. На результат влияет все: кто вы, где вы, сколько вам лет, как долго вы водите машину, на чем едете. Одни факторы риска вам знакомы, а другие могут изрядно удивить.
Попробуйте представить себе Фреда, разведенного доктора из Монтаны, едущего по дороге на своем пикапе после финала Суперкубка по бейсболу (впервые мы упомянули Фреда в названии этой главы). Разумеется, это вымышленный персонаж, и если бы он существовал в реальности, то мы бы не смогли оценить реальные риски, связанные с его вождением. Однако каждый незначительный факт о жизни Фреда и их взаимосвязи играют свою роль в определении его «профиля риска».
Самый важный фактор риска, влияющий на все остальные, — скорость. В любой аварии чем выше скорость, тем выше риск гибели. Это вполне логично и было подтверждено целым рядом исследований. При столкновении на скорости 80 км/ч вы имеете в 15 раз больше шансов погибнуть в аварии, чем при столкновении на скорости 40 км/ч (в данном случае простое умножение или деление не работает {19} ). Результаты меняются не линейно, а экспоненциально — риск увеличивается значительно быстрее скорости. Столкновение на скорости 55 км/ч на третьопаснее, чем столкновение на скорости 50 км/ч {20} .
{19}
Joksch H. C.Velocity Change and Fatality Risk in a Crash: A Rule of Thumb // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25, N 1 (1993 г.), с. 103–104.
{20}
Williams A. F., Krychenko S. Y., Retting R. A.Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232.
Еще более противоречивой выглядит связь между скоростью и потенциальной опасностью аварии. Известно, что водители, чаще нарушающие скоростной режим, чаще попадают в аварии {21} . Однако исследователи изучили скорость
{21}
См., например, там же.
{22}
См.: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G.Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.
В 1964 году было опубликовано одно из первых и самых известных исследований о связи риска аварии со скоростью. В результате в профессиональном лексиконе появился термин «кривая Соломона» — в честь автора Дэвида Соломона, исследователя из Федерального управления шоссейных дорог США. После изучения данных об авариях на различных участках сельских дорог Соломон обнаружил, что показатели аварийности формируют U-образную кривую: аварии реже всего случались с водителями, двигавшимися со средней скоростью, и значительно чаще с теми, кто ехал слишком быстро или слишком медленно. Самое удивительное, по мнению Соломона, было то, что «водители, ехавшие слишком медленно, имели больше шансов попасть в аварию, чем те, кто ехал несколько быстрее» {23} .
{23}
Solomon D.Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Washington, D. C.: U. S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, 1964 г.
Выводам Соломона уже больше полувека, и они превратились в своего рода мифический (и не всегда правильно трактуемый) повод для споров об ограничении скорости. Сторонники повышения лимитов цитируют их по поводу и без. По их убеждению, главная проблема связана не со скоростью движения, а с ее колебаниями.Если едущие медленно водители смогут ускориться, то поток на дороге обретет гармонию {24} . Убивает не скорость, а ее колебания (как показали исследования, этого убеждения придерживаются многие молодые мужчины {25} — которых можно считать настоящими экспертами, с учетом того, что они чаще остальных попадают в аварии). А что вызывает колебания скорости? Слишком резкое ее ограничение!
{24}
Аргумент о колебании скорости был детально описан в статье: Lave C.Speeding, Coordination, and the 55 MPH Limit // American Economic Review, Vol. 75, N 5 (декабрь 1985 г.), с. 1159–1164. Интересно отметить, что сам Лейв (в отличие от тех, кто впоследствии цитировал его выводы), писал: «Мне не удалось выявить статистически значимого эффекта, связанного со скоростью как таковой, но это не обязательно означает, что повышение допустимого ограничения окажется безопасным, так как мы не знаем, какой эффект это окажет на колебания скорости». Если ограничение скорости установлено на уровне 100 км/ч, а большинство едет со скоростью 120 км/ч, то это не означает, что повышение ограничения до 120 км/ч приведет к снижению колебаний скорости или повышению безопасности. Хотим ли мы вынуждать двигаться с более высокой скоростью водителей, предпочитающих ехать медленно? Хотим ли мы, чтобы наши дедушки и бабушки гоняли со скоростью 120 км/ч?
{25}
Horberry T., Hartley L., Gobetti K., Walker F., Johnson B., Gersbach S., Ludlow J.Speed Choice by Drivers: The Issue of Driving Too Slowly // Ergonomics, Vol. 47, N 14 (ноябрь 2004 г.), с. 1561–1570.
Мой дорогой читатель, я (как и любой человек, порой стремящийся со свистом пролететь по трассе) хотел бы в это верить, однако я знаю слишком много доводов против этой точки зрения. Например, она предполагает, что люди ведут машину медленно, потому что хотят этого, а не вынуждены замедлять движение в пробках или совершать резкий поворот (во время которого их резко ударяет другая машина, едущая со средней скоростью или даже быстрее). Сам Соломон признавал (пусть и неохотно), что подобные события могут быть причиной половины аварий с ударом сзади при низких скоростях {26} . Исследования также показали, что от ударов сзади чаще страдали стоявшие машины {27} , у которых были веские причины для остановки (а не просто нежелание пропустить несущегося сзади на огромной скорости придурка). Более того, Гэри Дэвис, преподаватель инженерного дела из Миннесотского университета, полагающий, что статистика — крайне опасное дело, когда речь заходит об изучении трафика, выдвинул гипотезу о непоследовательности (которую статистики называют «экологическим заблуждением») в работах по исследованию колебаний скорости движения. Индивидуальный риск объединялся во многих работах с «комплексным» риском, даже если на самом деле (по мнению Дэвиса) условия, приемлемые для группы, неприменимы для отдельных личностей {28} .
{26}
Детальное исследование этого вопроса приведено в работе: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G.Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.
{27}
Knipling R. K.IVHS Technologies Applied to Collision Avoidance: Perspectives on Six Target Crash Types and Counter-measures, доклад, представленный на ежегодной встрече IVHS America (секция, посвященная обществу и человеческому фактору) в 1993 году, Вашингтон, 14–17 апреля 1993 г.
{28}
Davis G. A.Is the Claim That «Variance Kills» an Ecological Fallacy? // Accident Analysis & Prevention, Vol. 34 (2002 г.), с. 343–346. Говоря о кривой Соломона, Дэвис полагает, что невозможно определить риск конкретного водителя, изучая общую картину. По его мнению, кривая Соломона представляет собой математическое явление в чистом виде, слабо отражающее реальность. Это все равно что назвать объект тяжелым только потому, что он весит больше других». Другая проблема кривой Соломона состоит в том, что она не объясняет причин. Если 20 машин замедляются в пробке — снижая тем самым среднюю скорость потока — и в них врезаются 10 машин, едущих со средней скоростью, и 10, едущих со скоростью выше средней, то возникающая в результате «кривая» показывает, что «копуши» имеют наибольший риск попасть в аварию. Однако если рассмотреть каждую аварию по отдельности, то можно понять, что источником риска выступают машины, едущие быстрее. Рассматривая экологические ошибки, статистик Дэвид Фридман сравнивал уровень дохода в отдельных штатах США и долю жителей, родившихся в других государствах, в каждом из них. В результате можно было заметить статистически точную «корреляцию»: жители США, родившиеся за границей, зарабатывали больше остальных, хотя на практике справедливо обратное. См.: Freedman D. A.Ecological Inference and the Ecological Fallacy // International Encyclopedia of the Social & Behavioral Sciences, Vol. 6, N. J. Smelser, Paul B. Baltes (ed.). New York : Pergamom, 2001, с. 4027–4030.