Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Как полагает в своей статье в New Yorker Малкольм Гладуэлл [101] {61} , риск аварий для более крупных и тяжелых автомобилей, которым сложнее маневрировать или быстро останавливаться, также выше. Сложность, однако, состоит в том, что в США небольшие машины чаще попадают в аварии с участием одного автомобиля —тех, которых машины подобного класса (небольшие и легкие) как раз и могут избежать в первую очередь. Небольшие автомобили могут быть более маневренными, но чаще всего ими управляют более склонные к риску молодые водители. Исследователи из Национального управления по безопасности дорожного движения задались еще одним вопросом: не может ли высокая маневренность небольших машин побудить водителя взять на себя повышенный риск? «Хорошая маневренность легких транспортных средств, — полагали они, — может дать среднему водителю еще больше возможностей для рискованного вождения».
101
Малкольм Гладуэлл (род. 1963) — канадский журналист, социолог, автор ряда известных книг. Прим. ред.
{61}
Gladwell M.Big and Bad // New Yorker, 12
Риск может быть обманчивым. Ответить на вопрос: «Какие автомобили наиболее рискованны?» — гораздо сложнее, чем может показаться. Показатель риска, основанный лишь на «факторах, связанных с автомобилем», будет неполным: он не учитывает, кто и как управляет машиной. Леонард Эванс, бывший исследователь из GM, отмечает, что доля аварий для двухдверных машин выше, чем для четырехдверных (до определенного веса автомобиля, после которого показатели выравниваются). «Люди, верящие исключительно в силу факторов, связанных с автомобилем, могут сказать: “Достаточно приварить две лишние двери — и в итоге мы получим безопасную машину”».
Однако количество дверей — не техническое отличие, а различие в образе жизни. Рассмотрим, например, двухдверную Acura RSX и четырехдверную Toyota Corolla. В США за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в «быстрой и яростной» Acura оказалось в два с лишним раза выше, чем в Corolla. Вес автомобилей почти одинаков. Однако различные показатели смертности наводят на мысль, что виноваты водители, а не количество дверей.
Наглядно показать, как влияют на риск личность и поведение водителя, можно на примере Ford Crown Victoria и Mercury Marquis (это отметили исследователи Марк Росс и Том Венцель {62} ). Crown Vic и ее корпоративный родственник Marquis (большие машины с кузовом типа «седан» и мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем) представляют собой, в сущности, один и тот же автомобиль — согласно руководству по ремонту этих моделей, между ними практически нет разницы. Оба одинаково опасны для водителей, что неудивительно, если учесть их сходство. Однако, по статистике, водить Crown Vic более рискованно. Почему? Это популярная марка полицейских автомобилей; иными словами, она значительно чаще участвует в опасных погонях на высокой скорости, чем Marquis (стоит также отметить, что Crown Viс — наиболее часто встречающаяся марка нью-йоркских такси).
{62}
Wenzel T., Ross M.Are SUVs Really Safer Than Cars? An Analysis of Risk by Vehicle Type and Model // Lawrence Berkeley National Laboratory Seminar, July 30, 2002, Washington, D. C. Водить Chevrolet Camaro (или Pontiac Firebird) и Chevy Corvette также одинаково рискованно, однако Corvette — меньшая угроза для всех остальных. Исследователи подозревают, что это может быть связано с материалом, из которого изготовлен корпус, и более низкой посадкой (что в совокупности подразумевает меньший ущерб для окружающих).
Итак, существуют «менее опасные» машины, управляемые водителями-лихачами, и «более опасные», за рулем которых сидят аккуратные водители. Небольшие машины, например субкомпакты [102] , оказываются более рискованными для находящихся в них людей даже в случае аварии — хотя более дорогие субкомпакты сопряжены с меньшим риском, чем более дешевые. Однако такими машинами, опять же, чаще управляют люди (молодые водители), чаще рискующие попасть в аварию вследствие «поведенческих факторов». Возраст — лишь один из поведенческих факторов, однако он коррелирует с типом автомобиля. Как я подробно расскажу чуть ниже, водитель небольшой машины может действовать менее рискованно именно из-за ее размера. Почему большие машины по статистике считаются более безопасными, чем внедорожники или небольшие автомобили? Связано ли это с б'oльшим весом или с тем, что они реже переворачиваются? Либо же дело в том, что ими управляют люди с определенными демографическими характеристиками, в принципе склонные к безопасному вождению? {63}
102
Субкомпакт — класс автомобилей размерами меньше компактных, обычно не более 420 см в длину, но крупнее микролитражек; внутренний объем двигателя — 2,4 x 2,8 м3. Прим. ред.
{63}
Порой статистика противоречит ожиданиям. Рассмотрим, например, автомобили Volvo V70 и трехдверный BMW 3. Первый воплощает собой скандинавскую безопасность, используется для поездок из пригородов на работу, а второй кажется нам небольшой спортивной машиной, управляемой достаточно агрессивным водителем. Однако если верить данным Американского института дорожной безопасности, за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в США (на каждый миллион зарегистрированных автомобилей) для обоих типов машин было одинаковым. Я не в состоянии дать качественную оценку различиям и не исключаю наличия погрешностей, однако есть ряд предположений: Обладает ли BMW более совершенной системой противоаварийной защиты? Не может ли безопасность Volvo компенсироваться плохими навыками вождения? Может ли быть так, что автомобили Volvo везли больше пассажиров или проезжали большее расстояние? Может ли бы так, что водители BMW более профессиональны? Либо же дело заключается в простой случайности? Как заметил в переписке со мной Марк Росс, сравнительно небольшое количество смертельных случаев в каждом типе машин наводит на мысль, что методы отбора данных позволят существенно изменить конечный результат. На качество данных может повлиять масса факторов: «Например, можно посмотреть, как много времени провела на дороге та или иная модель машины в течение первого года. Если она появилась на рынке в начале года, то шансы на аварию в этот год для нее выше. Если же она появилась ближе к концу года, то вероятность аварии снижается. Вторая проблема состоит в том, что плохо продающиеся машины остаются у дилера, но при этом проходят регистрацию (в налоговых целях), хотя при этом и не выезжают на дорогу». Реальные показатели риска могут оказаться значительно ниже или выше.
Но вернемся к Фреду и его пикапу. Сложно сказать, где заканчиваются одни риски и начинаются другие. Мужчины склонны выбирать для себя пикапы чаще, чем женщины {64} . Они реже используют ремни безопасности в принципе {65} , а жители сельских районов чаще водят пикапы, не пристегиваясь ремнями {66} . Если не считать мотоциклистов, то именно водители пикапов чаще всего пьют алкоголь перед тем, как попасть в аварию со смертельным исходом {67} . Это всего лишь несколько потенциальных факторов риска — например, проведенное в Австралии исследование показало, что машины черного цвета попадают в аварии чаще, чем белые. Связано ли это с заметностью
{64}
См., например: Pew Research Center. As the Price of Gas Goes Up, the Nation’s Odometer Slows Down, 8 августа 2006 г.; документ доступен по адресу: http://pewresearch.org.
{65}
Vasudevan V., Nambisan S.Safety Belt Usage Surveys: Final Project Report. Las Vegas: Transportation Research Center, University of Nevada, Las Vegas, 2006 г.
{66}
Diener J., Richardson L. E.Seat Belt Use Among Rural and Urban Pickup Truck Drivers. Report 4–2007, Institute of Public Policy, University of Missouri, июль 2007 г.
{67}
См.: National Highway Traffic Safety Administration. Alcohol Involvement in Fatal Motor Vehicle Traffic Crashes, 2003. DOT HS 809 822, март 2005 г.
{68}
Newstead S., D’Elia A.An Investigation into the Relationship Between Vehicle Colour and Crash Risk // Monash University Accident Research Centre, Report 263, 2007 г.
{69}
В ходе разговора со мной Шейла «Чарли» Клауэр заметила, что в описанном исследовании и молодые, и более взрослые водители попадали в ситуации, характеризующиеся повышенным уровнем риска. «Думаю, это как-то связано с тем, что машины берутся в аренду. Я думаю, что мы все ведем себя чуть более рискованно за рулем взятого напрокат автомобиля». Мне не удалось найти ни одного исследования в США, посвященного этому вопросу, хотя в любом случае количество водителей, арендующих машины, и множество различных факторов не позволили бы однозначно оценить риск. Проведенный в Иордании эксперимент показал, что арендованные машины чаще попадают в аварии, однако результаты можно подвергнуть сомнению, так как напрокат машины берет обычно молодежь (представители группы высокого риска). См.: Al-Balbissi A. H.Rental Cars Unique Accident Trends // Journal of Transportation Engineering, Vol. 127, N 2 (март-апрель 2001 г.), с. 175–177.
{70}
Stecklov G., Goldstein J. R.Terror Attacks Influence Driving Behavior in Israel // Proceedings of the National Academy of Science, Vol. 101, N 40 (2004), с. 14551–14556.
Как любит говорить эксперт в области оценки рисков Джон Адамс, понять суть риска куда сложнее, чем формулы высшей математики. Изучая статистику, собранную в Великобритании, он отметил, что у молодых людей шансы погибнуть в аварии в 100 раз выше, чем у женщин средних лет. Если вы едете на машине в 3 часа утра в субботу, то шансы умереть в пути у вас в 34 раза выше, чем у водителя, едущего по той же дороге в 10 утра. Человек с психологическим расстройством имеет в 10 раз больше шансов попасть в серьезную аварию, чем уравновешенный, а человек, количество алкоголя в крови которого превышает допустимую норму в 2,9 раза, — в 20 раз больше, чем трезвый.
«Если бы это были независимые переменные, — объясняет Адамс, — то их можно было бы перемножить и прийти к заключению, что взбудораженный и нетрезвый молодой человек, едущий по дороге воскресным утром, имеет в 2,5 миллиона больше шансов угодить в серьезную аварию, чем нормальная, трезвая женщина средних лет, едущая по той же дороге семью часами позже». Разумеется, такие расчеты будут неверны. «Конечно, у пьяного мужчины на дороге в 3 часа утра в воскресенье шансы не добраться до дома выше обычного», — заметил Адамс. А теперь давайте добавим еще несколько факторов. Все ли в порядке с шинами? Нет ли тумана? Бодр ли водитель или утомлен? «Если вы учтете все возможные факторы, — сказал Адамс, — то поймете, что риски у всех разные». Он использовал этот пример для пояснения идеи под названием «шкала Рихтера» для оценки риска — например, у человека имеется один шанс из 8 тысяч умереть или получить серьезную травму во время аварии и один шанс из 25 тысяч на тот же исход во время игры в футбол. «Создатели таблиц оценки рисков говорят, что они предназначены для того, чтобы широкая публика имела возможность оценить свои риски, но широкая публика не имеет шансов разобраться в этой информации».
Могу дать вам один универсальный совет, который не зависит от того, кто будет вашим водителем (Фред или кто-то другой): по возможности садитесь на заднее сиденье (разумеется, если оно есть у данной модели). Если вы сидите сзади, то риск погибнуть на 26% ниже, чем рядом с водителем {71} . Заднее сиденье безопаснее, чем воздушная подушка. Однако вы рискуете при этом обидеть Фреда.
Риски, связанные с безопасностью
{71}
Evans L.Traffic Safety. Bloomfield Hills: Science Serving Society, 2004, с. 56.
Будь осторожна, робость — лучший друг [103] .
В 50-х годах прошлого века, когда количество смертельных случаев в результате аварий в США приблизилось к максимуму, в одной из статей, опубликованных в Journal of American Medical Association, утверждалось: «Отказ от опасных с точки зрения механики элементов конструкции интерьеров автомобильных салонов» (металлические приборные панели и жесткие рулевые колонки) позволит предотвратить почти 75% смертельных случаев на дорогах, то есть спасти около 28 500 жизней {72} .
103
Акт I, сцена 3 (пер. М. Лозинского). Прим. пер.
{72}
Sheldon C. H.// Journal of the American Medical Association, 5 ноября 1955 г.