Тревожное небо

Пусэп Эндель Карлович

Корабль, как норовистый конь, вдруг резко наддал ходу, но тут же снова убавил скорость. Амплитуда оборотов моторов колебалась на много резче и была слишком велика по сравнению с нормальной. Моторы то ревели на полных оборотах, то убавляли обороты настолько, что становились видны вращающиеся винты.

Похоже было, однако, что вся эта конструкция, установленная на самолете для управления им по радио, вполне соответствовала своему назначению. В начале взлетной полосы машина остановилась (правда, я не удержался и немного помог этому, нажав на тормоза). Согласно инструкции, моторы опробовали еще раз (также с помощью средств радиоуправления), и самолет пошел на взлет.

Начало

взлета, на мой взгляд, не сулило 'ничего хорошего. Казалось, что за штурвалом находится человек, очень слабо разбирающийся в технике пилотирования, но все же, стискивая зубы, отчаянно старающийся подчинить непослушный летательный аппарат своей воле… Сначала крутой поворот налево, затем еще круче вправо, снова налево, да так, что левое колесо сошло

с бетонной полосы на траву. Опять поворот направо… налево

Еще раз направо… и, наконец, когда самолет уже набрал значительную скорость, его хвост подбросило вверх так резко и намного, что у меня под сердцем похолодело — сейчас винты начнут крошить бетон взлетной полосы… Моя рука сама по себе потянулась к спасительной красной ручке.

В тот же миг ладонь Чачикяна успокаивающе легла на мою руку, и, одновременно, фюзеляж самолета сам принял нормальное положение. Еще миг… и мы уже в воздухе.

Признаюсь честно: по моему лбу струился горячий пот, ибо в течение всего взлета я мысленно всеми силами старался помочь радиотехнике укротить взбесившийся самолет.

Подобный взлет был для меня новостью. Я подумал, что если бы я когда-нибудь позволил себе такой «цирк» на взлете, мне пришлось бы потом совершать десятки полетов с инструктором по технике пилотирования или с командиром, прежде чем меня снова допустили бы к самостоятельным полетам.

В воздухе самолет вел себя значительно спокойнее и хорошо набирал высоту. Обычно первый разворот делался на высоте 150–200 метров. На этот раз, бросив взгляд на высотомер, я увидел, что мы поднялись уже почти до 500 метров. Ладно, пусть. Кто знает, что может натворить во время разворота радиооператор, управлявший самолетом с земли? А лишняя высота — всегда союзник летчика.

Мои сомнения оказались обоснованными. Перед разворотом самолет резко и неожиданно опустил нос, накренившись одновременно значительно больше, чем требовалось. Через несколько мгновений нос поднялся и самолет стал разворачиваться, но так медленно, что начал скользить на левое крыло. Когда мы потеряли скольжением метров пятьдесят — шестьдесят высоты, я снова схватился за красную ручку. И опять на мою руку легла успокаивающая ладонь Чачикяна. Хвала небесам! Опасный крен самолета начал уменьшаться. Я почувствовал это по тому, как струя воздуха слева, угрожавшая свернуть мне голову набок, понемногу ослабевала, а затем исчезла совсем.

С грехом пополам были совершены второй, третий и, наконец, четвертый развороты, которые мало чем отличались от первого. Корабль вышел на посадочную прямую, но так далеко от аэродрома, что его бетонная полоса едва виднелась впереди на горизонте.

Мои нервы были напряжены до предела. А еще предстояло совершить посадку. И я принял твердое решение: если в ходе посадки снова начнутся «цирковые» номера, немедленно выключу радиоуправление. Не хватало еще чтобы снести на посадке шасси и наш четырехмоторный гигант плюхнется фюзеляжем на бетон!

Моторы теперь работали ровно, спокойно и, что еще удивительнее, все параметры полета держались в пределах нормы: скорость, прямолинейность движения к началу бетонки, строго горизонтальное положение широченнейших крыльев… Но на всякий случай я положил правую руку на красную ручку, левую — на штурвал.

На этот раз Чачикян только улыбнулся.

Незадолго

до начала посадочной полосы я почувствовал, что штурвал потихоньку двигается на меня. Одновременно моторы сбавили обороты до малых. У самой земли хвост самолета опускался без моего участия именно так, как это было нужно. Бетон все ближе, ближе и еле заметный толчок дал знать, что колеса корабля коснулись бетона и теперь плавно катятся по нему.

Посадка получилась просто великолепной!

— Ну, как вам понравилась посадка? — с хитринкой в глазах кричал мне Чачикян, когда уже развернувшись на 180 градусов, корабль, мягко покачиваясь с крыла на крыло, катился по бетонной дорожке к месту стоянки. В ответ я поднял большие пальцы обоих рук.

Перед следующим полетам конструктор сказал, что на этот раз он с Мосеевым останется на земле, а я отправлюсь в воздух один.

— И снова повторятся все эти виляния влево-вправо и все остальные штучки? — спросил я хмуро.

— Надеюсь, что в гораздо меньшей степени, улыбнулся Чачикян и пояснил, что на этот раз у пульта управления будет он сам.

— А к вам просьба: только в самом крайнем случае, есливам и самолету будет угрожать реальная опасность, воспользуйтесь аварийным выключателем. С Федоровым во время первых полетав происходила та же история, ему также в начале было трудно мириться с этими неожиданными выкрутасами. Он так и сыпал проклятиями, но красной ручкой все же не воспользовался.

Чачикян с Мосеевым спустились на землю и дружески помахали мне. Пришлось подождать, пока они доберутся до командного пункта. Когда моторы сами по себе начали прибавлять и убавлять обороты, я понял, что они дошли. Я освободил тормоза и корабль начал новый взлет.

К чести Чачикяна следует сказать, что на этот раз взлет протекал гораздо спокойнее, почти нормально. Со своим детищем он ладил куда лучше, чем кто бы то ни было другой. Под его управлением корабль уже не походил на норовистого скакуна и у меня даже не возникало желания схватиться за красную ручку.

Сделав несколько кругов над аэродромом, корабль аккуратно приземлился и направился к краю летного поля, к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений у меня набралось более чем достаточно.

Техники и мотористы приступили к обычному послеполетному осмотру корабля и моторов, а я отправился на командный пункт, где находилась радиоаппаратура дистанционного управления полетом.

Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте имелся отдельный тумблер. С его помощью включалась радиоаппаратура, приводящая в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор имел лишь две руки и мог манипулировать только двумя тумблерами, а на самолете требовалось привести в движение одновременно три и даже больше механизмов, то, естественно, оператор опаздывал и в воздухе возникали с самолетом ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и создавали порой реальную опасность для самолета. Оператор и его помощники делали теоретически все правильно, но увы! — только теоретически. А на практике это получалось так, как было описано выше. Например, для того, чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи рулей высоты поднимает хвост самолета и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Когда это же самое делает оператор системы дистанционного радиоуправления и соответствующий тумблер остается включенным дольше (пусть лишь на долю секунды), чем требуется, то самолет задерет хвост слишком высоко, того и гляди, обломаются о бетон винты.