Уроки ирокезского
Шрифт:
Теперь сразу три очень недешевых завода делали шпалы именно из такого "напряженного бетона". Недешевых хотя бы потому, что каждая шпала в очень хитрой форме, снабженной непростым устройством для натяжения арматуры, выдерживалась почти две недели, так что форм этих потребовалось несколько тысяч… примерно по двадцать тысяч на каждый завод, ведь на километр пути нужно под две тысячи шпал, ну, хотя бы под полторы – а в моих планах стояло строительство до десяти тысяч километров дорог в год, причем большей частью двухпутных… Поэтому был еще выстроен отдельный завод, который эти формы для шпал массово делал. Тем не менее два миллиона шпал в год по новой технологии уже выпускалось, и "вторая беда" постепенно уходила в прошлое – а через год скорость этого "ухода" должна
Как очень верно написал в своей книжке нынешний министр сельского хозяйства Энгельгардт Александр Платонович, русский мужик ленив, жаден и глуп. Причем жаден больше чем ленив, а по глупости… Нет, это он просто слишком жаден. И в особенности падок на дармовщинку. Как любила говорить бабушка, это сладкое слово – халява! Мужики готовы бывают горы свернуть, лишь бы до дармовщинки дотянуться…
А я тут в деревнях школы строил… Ирина Владимировна – моя классная – любила внушать (не мне, а двум девчонкам, в пединститут собиравшимся), что школа – это не столько предприятие по раздаче знаний, сколько социальный институт. Причем как для учеников, так и для их родителей. Ну, не знаю… хотя бабушка рассказывала, что "в ее время" авторитет учителя был практически непререкаем, в том числе и среди родителей. А во времена нынешние тоже авторитет учителей был довольно высок. В городах – поменьше, распространялся он лишь на семьи учащихся в основном, а в деревнях учитель сейчас занимал позицию "пониже Бога, повыше попа". И, понятное дело, деревня со школой считалась куда как более солидней даже, чем село с церковью. Забавно: в любой деревне учитель был сытно кормим мужиками, хотя те же мужики детей своих в школах обычно больше года не держали…
Это раньше, а сейчас – после появления шанса устроить ребенка "в механизаторы" – школа стала абсолютным символом деревенского престижа. Мужики – практически по всей России – школ понастроили даже больше, чем я ожидать мог. Намного больше, и часто даже не просили выдать "из казны" окна, двери и все прочее: целиком за свой счет строили. Но это были всего лишь здания. А с учителями… учителей катастрофически не хватало. Вдобавок возникла еще одна проблема, о которой раньше я просто не задумывался: здоровье школьников. Дети-то в школе вынужденно кучкуются, любая зараза сразу накроет всю школу – если за этим специально не следить. Поэтому была учреждена должность школьного фельдшера (и организовано сразу несколько десятков училищ для подготовки оных), но где их взять сразу сотню тысяч? Пришлось – временно, конечно – нарезать этим фельдшерам целые районы, и обеспечивать их транспортом подходящим.
С транспортом стало в текущем году полегче: Рейнсдорф-младший наладил в Ярославле выпуск моторов в количествах неимоверных (для всего лишь седьмого года неимоверных), и кроме "Самурая" на двух новеньких заводах начался выпуск уже отлаженного в Векшине фургончика с четырехцилиндровым микродизелем (на манер американского почтового в моем "исходном" мире: прямоугольная клепаная коробка, разве что с окнами) и машинки уже совсем легковой в моем понимании этого слова: горбатого "Запорожца". Последний делался как раз в Запорожье – новеньком городке, выстроенном на месте одноименной деревни в десяти километрах от Волховской ГЭС. А фургон так и остался без имени – потомку что его строили на совершенно частном заводе в Котке, и три финских и два русских инженера, заводик организовавшие, просто не смогли договориться о том, как назвать этот шедевр высоких технологий и "в народе" пока именовался просто "финским фургоном"…
В день они делали по два десятка фургонов – и половину продавали англичанам (куда он шел с названием "Суомалайнен", то есть попросту "финский"), за что выплачивали мне четверть стоимости британским же золотом "за мотор". Но так как фургон продавался за двести фунтов, прибыли у них хватало – и они производство активно расширяли, обещая через год увеличить его впятеро.
Еще один завод, выстроенный в Городце, стал делать "Глазастики" – с новым дизельным мотором аж в сорок "лошадок". Мотор был практически
Однако автомобилей все равно не хватало – автозаводы под Брянском все еще строились, и фельдшерам я мог дать лишь "Муравья", который делался уже на пяти "школьных" заводиках в разных городах. С бензиновым теперь мотором – но все равно с пятисильным ("пластмассовая" коробка передач на большее не годилась), к тому же машинка на своих двенадцатидюймовых колесах могли проехать далеко не в каждую деревню. Так что обдумав ситуацию, я объявил, что казенные школы будут открываться лишь в тех деревнях, куда сможет проехать фельдшерский фургон. Причем проехать самостоятельно и по дороге…
Параметры дороги тоже указал: ширина не менее шести метров "от канавы до канавы", сами канавы – два аршина шириной и аршин глубиной минимум, земли на полотно дороги насыпать на четверть метра… Да, суров канцлер. Но – справедлив: деревни по Россиюшке густо насыпаны, расстояние между ними – максимум километра три, ну если, конечно, только европейскую ее часть рассматривать (в Сибири я все же решил медицину "Самураями" обеспечить). Земляных работ на километр – хорошо если полторы тысячи кубов, а при нынешней дневной норме землекопа в девять кубов даже небольшая деревушка эту версту осилит за неделю не приходя в сознание. Вдобавок я обещал мосты – до тридцати метров длиной – ставить опять же "за казенный счет силами Державы" вне очереди, так что народ проникся. А прошедший учебный год, когда во всех "казенных" школах учащихся кормили завтраком и обедом бесплатно – сподвигнул мужиков на героический труд в области дорожного строительства лучше, чем любые пинки. И результат себя не заставил ждать…
Уже в конце июля пришли отчеты уездных "комиссий по дорожному строительству", организованных в каждом из строящихся (силами отставляющихся генералов) городов. Понятно, что генералам до мужиков особого дела не было, у них своих задач хватало – но раз уж можно себе в заслугу поставить то, что эти мужики "по своему почину" выстроили, так почему бы и не отчитаться? Отчитались: за период от посевной до сенокоса мужики выстроили чуть больше ста двадцати тысяч километров дорог. На которых было поставлено "мостов разных" почти пятнадцать тысяч.
Именно разных: бетонная труба, брошенная в ручей и засыпанная землей – тоже мост, только маленький. Большинство мостов все же были "средними": бетонированные каменные опоры и бетонная плита перекрытия метров до десяти длиной – и их строили "на глаз", изредка этим глазом поглядывая в справочные таблицы, составленные в новеньком "Институте мостостроения". Но за сотню мостов пришлось строить всерьез, хотя и по типовым проектам, и тут работенки подваливало и военным строителям, и мужикам. Потому что по каким-то, еще при Александре II введенным, нормативам нужно было реки "от десяти саженей шириной считать судоходными" (причем невзирая на их глубину почему-то), а на таких уже по правилам, которые Саша Ионов установил, высота судоходного пролета должна быть не менее пяти метров. Ну, сам мост-то и такой выстроить было все же несложно, но вот подъезды к нему требовалось насыпать неслабые…
А я – очень кстати – вспомнил просмотренный еще… да, лет восемьдесят назад – ролик с ютуба. Там как раз дороги грунтовые строили "с твердым покрытием" – не щебеночные, вроде нынешних шоссе, а именно "с твердым покрытием из земли". В эту самую землю просто досыпали цемента процентов пять, затем прикатывали катками – и получалось покрытие не сильно хуже бетонного. Я рассказал об этом Машке, она попробовала – и верст пятьдесят таких дорог выстроила. Получилось неплохо, отдельные мужики даже повадились из дороги "кирпич пилить". Правда, начинание было быстро пресечено, но дороги-то получались и хорошие, и недорогие!