ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Котляров Вадим Александрович

Сроки, которые ставились перед конструкторами, изготовителями и испытателями, неукоснительно выполнялись. И если происходил срыв, то это было настоящим ЧП.

Технологи Витя Малюгин, Гена Шахов, потом Анатолий Петрунин и Костя Бурцев, если выявляли несоответствия в чертежах, обязательно звонили. И конструктор приходил в цех, вносил соответствующие изменения в чертёж и расписывался рядом с изменением. И этого было достаточно.

Это сегодня для исправления ошибки надо выдавать задание – к большой радости изготовителя! Ведь он ещё и не приступал к изготовлению, но вслух-то об

этом сказать не может! Вот и машет перед всеми вышестоящими начальниками заданием на исправление ошибки и требует корректировки и сроков, и трудоёмкости, а заодно – и повышения зарплаты.

Автомобиль 1101 был школой и трамплином для дальнейших моделей ВАЗа. Объём работы по этому проекту был большой и все часто оставались после работы. Так у меня, рядового исполнителя, и произошла вcтреча с главным конструктором Владимиром Сергеевичем Соловьёвым.

На ул. Белорусской комната, в которой мы работали, находилась рядом с кабинетом главного конструктора (вместе с нами сидел и Б. С. Поспелов). Однажды, оставшись после работы, я чертила на кульмане. В комнате было тихо, но мне показалось, что я слышу шаги. Прислушалась – вроде никого нет. И вдруг надо мной голос:

– Что Вы здесь делаете?

Поднимаю голову и вижу – передо мной стоит главный конструктор. Мне показалось, что чувствует себя он очень неловко. Руки засуетились, на щеках вспыхнул румянец, словно это он остался после работы и его «застукали».

– Работаю!

– Над чем Вы работаете?

Заглянул в чертежи, внимательно, молча посмотрел, а потом и говорит:

– Да идите Вы домой. Все уже давно дома!

– Сделаю, и пойду…

– Ну-ну!

Резко повернулся и ушёл. Ну, думаю, завтра мне сделают выговор. Но ничего, всё обошлось.

На следующий день мне объяснили, что он любит после работы пройтись по кульманам и посмотреть, чем заняты конструкторы.

Параллельно шли работы по приёмке деталей КП 2101 и их модернизации. Тогда же начались работы по проектированию и изготовлению коробки передач и раздаточной коробки для автомобиля 2121 («крокодила Гены»), пятиступенчатой КП для «классики», четырёх– и пятиступенчатой коробки передач для будущих автомобилей ВАЗ-2108 и 2109.

Весь этот огромный задел был выполнен при В. С. Соловьёве. Но постановка на конвейер многих моделей проходила уже без него.

Работать было легко и радостно, на «корзину» не работали, почти всё шло в дело. А получалось так потому, что руководили нами специалисты высокого класса, люди с высоким чувством долга и ответственности.

Помню такой случай. Разработкой раздаточной коробки 2121 занимался Владлен Николаевич Купцов, а рабочие чертежи делали сообща, всем бюро.

И вот в цехе начали контрольную сборку раздаточной коробки.

Вдруг меня вызывают в цех – крышка, выполненная по моему чертежу, не собирается с картером. Посмотрев на крышку, я сразу же увидела, что крышка изготовлена неверно (зеркально) и поэтому отверстия на крышке не совпадают со шпильками на картере.

Но какой же я испытала ужас, когда, развернув чертёж, увидела, что и у меня в чертеже неверно! Пришлось вызывать в цех и Антонова, и Купцова. Пока разбирались, в чём дело, вижу, Олег Евгеньевич

к крышке зачем-то верёвочку привязывает.

Решили, что я срочно исправлю чертёж и во вторую смену сделают новую крышку. После этого Антонов надевает мне на шею эту крышку на верёвочке и говорит:

– Это Вам на память о том, как не надо делать чертежи!

Слава богу, этим всё и кончилось – «украшением» у меня на шее. Во вторую смену сделали новую деталь и контрольная сборка прошла в срок.

Так учили отвечать за своё дело. И надо отметить, что ошибки в чертежах были редкостью. Без контрольных компоновок (сборочные чертежи изготавливались по размерам только что выполненных чертежей) и без расчёта размерных цепей детали на изготовление никогда не выдавались.

Так потихоньку моя мечта детства – стать конструктором – сбывалась. Мысль о том, справлюсь ли я, меня уже не посещала. ВАЗ стал моей судьбой, частью моей жизни.

Николай Сергеевич БАТЕНИН,

Испытатель

Родился и вырос я в шахтёрском городке Кизел, Пермской области. К технике тянуло всегда, как и всех мальчишек. Да ещё с 9-го класса у нас началось углублённое производственное обучение с автомобильным уклоном. В общем, в 16 лет у меня уже были мотоциклетные права, а в 18 – и автомобильные.

После 11 –го класса, поколебавшись немного в выборе жизненного пути (прельщала ещё и авиация), выбрал самый, на мой взгляд, «автомобильный» институт – МАДИ, куда и поступил в 1964 году.

Студенческое бытие знакомо всем, особо распространяться не буду. Летом после I и II курсов работал водителем на целине, а после третьего – на строительстве дмитровского автополигона (возил грунты на самосвале ЗИЛ-555).

В 1969 году пришла пора распределяться. У нас с Виктором Мочаловым, с которым мы учились в одной группе, не было никаких сомнений – только на ВАЗ (не последним фактором, чего уж там, была надежда быстро получить жильё).

Но нам дали понять, чтобы мы об этом и не мечтали. И если бы не помошь отдела кадров министерства [26] , куда мы обратились и где нас поняли и помогли, не видать бы нам ВАЗа, как своих ушей.

26

Высшего и среднего образования.

В Тольятти я приехал, как сейчас помню, 3 августа 1969 года. Было воскресенье, завод не работал. Еду в Новый город на Революционную, 33 (дом с зелёными балконами), искать Васю Лысцева, которого хорошо знал по институту и который уже год работал на ВАЗе. А он как в пятницу ушёл в турпоход, так до сей поры и не вернулся. А дело к вечеру. Что делать? Хорошо ещё, что нашлась добрая душа – Григорий Яковлевич Литвин, который жил в одной с Лысцевым комнате и разрешил мне до утра занять его (Василия) койку.