Ясный Огонь
Шрифт:
Конкурс проектов прошел в мае на авиабазе Саки. В полку НИИ ВВС требования к современному учебно-тренировочному одномоторному истребителю по десятому разу согласовывали между собой НКАП, оружейники, армейцы и пилоты-испытатели. Заместитель командующего ВВС генерал Рычагов, настаивал на установке радиоаппаратуры, инженеры спорили о необходимости уменьшения взлетного веса. Нарком вооружения Ванников предлагал поставить на самолеты только по пулемету ШКАС, снимаемому с вооружения истребительной авиации. Ему возражали, что авиаполки с новой авиатехникой не смогут обе5спечить УТИ этим боекомплектом, поскольку сами патроны к ШКАС они уже перестали получать. От синхронного ПВ-1 с обычным винтовочным патроном, из-за его малой скорострельности, отказывались уже армейские пилоты и НИИ ВВС. В итоге к компромиссам, все же, пришли. Авиашколы получали УТИ с синхронными ШКАС, а в войска аппараты должны были поставляться с пулеметами 'Березина'. Новые ТТТ включали максимальную скорость не ниже 390 км/ч, отличную маневренность для выполнения высшего пилотажа и воздушного боя, а также обязательное наличие двухместной кабины с двойным управлением, небольшой бомбовой подвески, коллиматорного прицела, пулемета и кинопулемета. Поводом для столь высоких требований стало ожидание в 1941 массовых поставок в ВВС РККА новых истребителей со скоростями свыше 550 км/ч. К конкурсу не были привлечены коллективы, которые получили в 1940 году задания по внедрению в серию своих новых разработок. Вместо ОКБ-301, ОКО, КБ Завода-115, недавно вышедших в лидеры со своими новейшими опытными и мелкосерийными истребителями, были приглашены 'авиаконструкторы второго эшелона' Василий Васильевич Никитин и Владислав Константинович Грибовский. Оба инженера отлично понимали специфику проблемы
Наконец требования были утверждены, и проектировщики взялись за дело. Уже к августу были подготовлены чертежи прототипа. На постройку первых двух экземпляров ушло два месяца. В середине августа поступили новые еще не серийные моторы - шестицилиндровый 470-сильный МВ-12 (Рено-12) и семицилиндровая 550-сильная 'звезда' М-41 Швецова (половина от М-82). На вторую пару опытных экземпляров поставили чешский 'Вальтер-Майор' в 420 л.с. и звездообразный американский 'Прат-Уитни R-985-AN-4 Уосп Джуниор' в 450 л.с. Винты использовали двухлопастные диаметром 2,4-2,6м. Шасси было использовано аналогичное примененному на НВ-2 (убираемое назад в ниши крыла), но с более широкими пневматиками. Колеса наполовину торчали из крыла, и допускали грубые посадки. В сентябре начались полеты. С рядным мотором машина получила довольно переднюю центровку, и была вскоре переделана. Частичное применение неавиационных материалов в конструкции планера, по несколько схожей с УТ-2 технологии, сулило удешевление в серии. Фонарь кабины сделали закрываемым, почти как на УТИ ЯК-1. Взлетную массу аппарата удалость к пятому экземпляру снизить с 1720 кг до 1540-1560 кг (допускался взлет с перегузкой). Размеры УТИ были сильно меньше, чем у двухместного ЯК-1УБ. Длина УТИ-41 была 7,0 -7,35м, размах крыла 8,1м, площадь крыла 13,6 м2. Учебный истребитель получал фотопулемет ПАУ-22, один синхронный пулемет, на бомбодержателях под фюзеляжем до 40 килограмм бомб и две направляющих для РС-82 под консолями крыла. Альтернативой бомбово-ракетной нагрузке была установка легкой фотокамеры АФА-И. Весь этот набор боевой нагрузки позволял отрабатывать не только истребительные, но и разведывательные и штурмовые упражнения. За счет механизации крыла, посадочная скорость получилась около 110 км/ч, Максимальные скорости и потолок были достигнуты неплохие, в зависимости от типа мотора, ~400 - 420 км/ч, и 6300 - 6700м. Продолжительность полета в 1,5 часа признали достаточной. Допустимая перегрузка составляла около 5+ G, что позволяло выполнять почти весь комплекс приемов воздушного боя. Оборудование кабин этих самолетов было максимально приближено к кабинам новых серийных истребителей Як-1 и И-185, включало СПУ и легкую спортивную радиостанцию с дальностью передачи не более 6 км.
В декабре 1940 года, серийно произведенные пока только в четырех экземплярах каждого типа учебно-тренировочные истребители УТИ-41 (модификаций '1' и '2') прошли в Подмосковье совмещенные испытания, и были показаны Сталину. Управляемость самолетов, как было написано в заключении комиссии 'допускает использование пилотами средней и ниже средней квалификации'. Оба варианта были предварительно рекомендованы в серию, осталось утвердить это решение. Никитин с Грибовским и командированные вместе с ними на завод инженеры и авиамеханики, переживали за судьбу 'Беркута', и гордились своим детищем. Самолет получился довольно красивым и фотогеничным. В присутствии Вождя, пилоты НИИ ВВС провели на них имитацию воздушного боя с холостыми патронами. Постановочный бой, четырех синих, против четырех красных аппаратов, понравился гостям. С января 1941 серийный выпуск новой авиатехники налаживали на новом авиазаводе в городе Павлово на Оке, куда была переведена часть мастеров с производства самолетов УТ-2, и где было установлено оборудование с вывезенных из Польши производств. К маю 1941 года в ВВС и авиашколы, было поставлено уже около полутора сотен новых самолетов. Несмотря на мелкие огрехи эксплуатации, техника очень понравилась всем. Полетать на 'Беркутах' стремились, как молодые, так и опытные пилоты. Небольшой расход топлива и наличие запасных моторов в ЗИП позволили резко усилить боевые тренировки не только в специальных Учебных Центрах, но и обычных ИАП. Обслуживание крылатых машин сильно упрощалось из-за унификации многих запчастей с боевыми аппаратами. Вскоре оба конструктора получили правительственные награды, а их подчиненным достались денежные премии. Заместителя наркома авиапромышленности Петрова начальство тоже не забыло - за умелую организацию отрасли ему по совокупности достижений присвоили следующее звание генерал-лейтенанта и вручили ценный подарок автомашину 'ГАЗ М-1'. А руководство ВВС теперь ходило за ним хвостом с просьбой срочно построить учебный бомбардировщик и легкий транспортник с двумя такими же, как у УТИ-41 легкими авиамоторами. Такие машины тоже строились разными авиаконструкторами под моторы М-11, но ни одна из них не удовлетворяла требованиям ВВС. С разрешения начальства Петров технические задания утвердил со сроком постройки до конца 1941 года.
***
В апреле 1940 года, при подведении итогов боевого применения в Карелии тяжелых дальних бомбардировщиков, руководством СССР была пересмотрена сама концепция стратегической авиации ВВС РККА. Этому способствовали, как опытная эксплуатация новой 'полубесхвостки' ДБ-ЛК и боевая работа в составе дальнебомбардировочного полка ОКОН модернизированных ТБ-7 и ДБ-А (включая экземпляры, оснащенные ВРДК и ТРД, а также ракетоносные модификации), так и доставленные разведкой сведения о проектах сверхдальних тяжелых машин, разрабатываемых за океаном. Примерно в это же время НКАП были окончательно утверждены новые требования к технологичности любых крупносерийных боевых самолетов Страны Советов. Причем передачу в серийное производство нужно было готовить загодя. Стало понятно, что разрабатывать новую тяжелую машину нужно быстро, с учетом новейших достижений науки, и с расчетом на серьезное удешевление в серии. Предыдущий ТБ-7 Петлякова и Туполева не пошел в крупную серию, именно, из-а низкой технологичности. Причем испытать, доработать и запустить в малую серию 'новый стратег' нужно было не позднее конца весны 1941 года. На момент выдачи задания на ТДБ (тяжелый дальний бомбардировщик) имелся только эскизный внешний вид, начальные расчеты и данные продувок масштабной модели новой машины с крылом обратной стреловидности 'бабочка' при скоростях 500-600 км/ч. Бригада разработчиков включала известных новаторов конструирования: Бартини, Беляева, Чижевского и Мясищева. Отдельные элементы конструкции, гермокабины, дистанционное вооружение, навигационно-пилотажное оборудование предполагалось отработать на других машинах, и эта отработка началась даже раньше утверждения проекта. Работы велись на 18-м заводе в Воронеже,
– - Здравствуйте, многоуважаемые коллеги! Товарищ Давыдов, мое почтение.
– - И вам здоровья, Георгий Федорович.
– - Здравствуйте. Видите, товарищ профессор, как у ваших коллег лица осунулись?!
– - Да уж! Похлебал этот пресловутый ТДБ инженерской кровушки!
– - Ээ-э. И не стыдно вам, товарищ профессор, над коллегами издеваться?
– - Да упаси меня бог! Даже не думал злорадствовать!
– - Ну, что ж товарищи, шутки в сторону. Есть шанс помочь вашему горю. Вам интересно Виктор Николаевич?
– - Михаил Аркадьевич, спасибо, конечно, за поддержку... Но все это ваше бодрячество немного неуместно. Раньше, чем через полгода нового крыла мы с коллегами для ТДБ точно не родим.
– - Вы в этом уверены? Что скажете, товарищи?
– - Да, что тут говорить, товарищ Давыдов...
– - Если не слишком ударяться в фантазии...
– - Вот-вот, лучше без нереальных фантазий, товарищ Бартини!
– - Тогда, товарищ Беляев, к сожалению, прав. Да, и нет пока в СССР аэродинамических труб такого размера, чтобы продувать целиком столь большие самолеты на столь высокой скорости потока.
– - Не спешите сдаваться, товарищи. Вот, 'хозяин здешних мест' профессор Проскура считает, что крыло для вашего ТДБ уже есть, и осталось его лишь довести. Ну, что будем глядеть?
– - Гм. Георгий Федорович ранее к совсем уж неуместным шуткам вроде бы был не склонен...
– - И вы не ошибаетесь, коллега! Сегодня, ни нам, ни вам не до шуток!
– - Да не томите душу! Показывайте профессор, для того мы и приехали!
За оргстеклом овальной камеры шириной около 15 метров, можно было разглядеть увешанное обычной исследовательской 'щетиной' закрепленное на подвесе крыло. Все было знакомо и привычно, кроме одного. Само крыло имело не обратную, как у Беляева, а прямую стреловидность около 25 градусов. Картина испытаний показывала, что срыв потока на этой схеме побежден не хуже, чем у его 'бабочки'. Правда, управляемость на малых скоростях нуждалась в доработке. За то, скоростей потока на новой трубе хозяева добились выдающихся ~ 810-830 км/ч. Тут было, о чем подумать. Выяснилось, что в Харькове есть даже полностью готовое крыло, размахом около 35 метров и площадью около 200 м2. Разрабатывалось оно для одной модификации бомбардировщика ДБ-А, и даже не так давно прошло на нем же испытания. Таких машин имелось всего три, и все они полетали зимой 1940-го вдоль границ Финляндии с мото-реактивными установками и опытными ТРД на крыльях. И все бы ничего, да только, крыло у этой модификации было довольно толстым. Но на нем ведь крепились четыре мотора М-35РУ-2 (каждый с ВРДК 'Тюльпан' в хвостовом отсеке мотогондолы), а также ниши основного шасси под средними моторами тяжелого аппарата. Впрочем, вместо двух крайних ВМГ могли устанавливаться на подкрыльном пилоне и спаренные 'ТРД 'Кальмар-5'. А вот, та готовая плоскость, которая сейчас продувалась в трубе, как раз имела уменьшенную толщину ламинарного профиля и аэродинамические гребни. Имелась модель такого же крыла в два с половиной раза меньшего размаха, ее предполагалось испытать на американском бомбардировщике 'Дуглас DB-7', благо в стране их было уже десятка три. У созданной на базе 'седьмого Дугласа' новой экспериментальной машины были установлены сильно заостренная носовая часть фюзеляжа и стреловидное хвостовое оперение, для лучшего обтекания на высоких скоростях. Бартини с Мясищевым закопались в журнале испытаний. А Беляев зацепился за саму идею модели, и тут же предложил использовать ее для более фундаментального эксперимента.
– - Товарищи! А, что нам с вами мешает выжать из этой концепции максимум?! Пока идет проектирование измененного под прямую стреловидность ТДБ, взять бы, да и проверить все наиболее интересные схемы крыла на такой простой и отработанной платформе, как турбореактивный 'Дуглас DB-7'? Ну, как вам идея?
– - То есть, вы, Виктор Николаевич, предлагаете построить три аппарата, во всем одинаковых, кроме крыла?!
– - Построить предлагаю только два. Первый будет ваш, который почти готов, только нужно мотоустановки ТРД на нем правильные поставить. Желательно также еще одно запасное крыло к нему несколько меньшей стреловидности приготовить, чтобы собрать больше статистики. Второй пусть будет наш с крылом обратной стреловидности и со сменными законцовками (для подбора оптимальных значений). А третий уже в стране имеется - это сам реактивный 'Дуглас' с прямым крылом и четырьмя 'кальмарами', на нем в ОКОНе курсантов-реактившиков обучали. И всех троих необходимо полностью унифицировать по фюзеляжу, как в этом вашем опытном.
– - Предполагаете испытать самолеты по широкой программе, на высоких и малых скоростях? Гммм. Но где ж, мы с такими моторами сверхскоростей-то для них возьмем?!
– - Как это где? В пикировании, конечно!
Профессор с помощниками переглянулись, и не сговариваясь, уперли кулаки в подбородок.
– - Хм. А не потеряем ли мы все эти машины вместе с пилотами, при таком-то использовании?
– - А что мешает установить катапультные кресла, и начинать пикирование с высоты километров десяти? Выводить на высоте четырех-пяти.
– - М-да, коллеги, вам палец в рот не клади, оттяпаете не только руку, но и голову!
– - Так вы против, товарищ Проскура?
– - Да, боже упаси! Я за! Обеими руками! Кстати набор для планеров у нас на две машины есть, как раз 'на черный день' себе готовили. Стало быть, первые два экземпляра сможем выкатить через месяц или даже раньше. Вероятно, к тому же сроку и набор для третьего фюзеляжа соберем. А там чуть погодя, и наши гости свое 'малое крыло' привезут. Не так ли, коллеги?
– - А параллельно вы товарищам свое 'большое крыло' для полноразмерной постройки отдадите?