Двадцать лет в батискафе.

Уо Жорж

Что нового открыли мы в ходе этой экспедиции? Недоброжелатели, пожалуй, скажут — ничего особенного. Что ж, то же самое услышат через несколько лет и космонавты, вернувшиеся с Луны. Около пятисот лет назад примерно такими же словами встречали Кристофора Колумба, возвратившегося из первого трансатлантического перехода. Незачем говорить о том, что от­крытие, сделанное Колумбом, принесло человечеству свои пло­ды; принесут плоды и первые шаги человека по поверхности

Луны, и первые прогулки по гораздо более доступной и легче поддающейся освоению поверхности океанского дна, будь то погружение «Триеста» в котловине Челленджер или «Архимеда» в Курильской впадине и в районе Токийской бухты. Перед нами открываются весьма широкие перспективы — я понимал это, возвращаясь из Японии после той экспедиции, и с еще большей ясностью понимаю это теперь.

Каждое новое погружение служит нам новым уроком,

при­носит новые данные, способствует прогрессу техники погруже­ний и методики научных исследований.

ПУЭРТО-РИКО

Вот две записи из бортового журнала «Архимеда», которые не могут не удивить своей ла­коничностью; обратите также внимание на даты: «11 авгу­ста 1962 года — 9200 метров в районе Токио. 25 октября 1963 года — 2500 метров в районе Тулона». Да, более года прошло без единого погружения. Почему? Потому что экспери­ментальное судно требует тщательного ухода; потому что после японской экспедиции пришлось долго заниматься усовершен­ствованием конструкции батискафа и установленного на нем оборудования. Ведь у нас регулярно выходил из строя ходовой двигатель. Кроме того, мы с Вильмом пришли к выводу, к ко­торому присоединился и Делоз, что при крейсерской скорости 3 узла научные наблюдения практически оказываются невозможными: едва интересный объект появляется в поле зрения, как батискаф почти тотчас же оставляет его позади. Торможе­ние, задний ход, повороты — все эти маневры поднимают тучи ила. Необходимо было предоставить пилоту возможность умень­шать скорость батискафа во время наблюдений, крейсерскую же скорость аппарат будет развивать в тех случаях, когда понадо­бится быстро сменить район исследований. Нужно было, кро­ме того, улучшить маневренность батискафа, в частности, опе­ративность реверсирования.

Выявилась необходимость модернизировать и ряд других узлов, в том числе и захватно-подъемное устройство. Легкий сплав, из которого была изготовлена конструкция, разрушался от коррозии.

В 1963 году мы, к моему великому сожалению, были вынуж­дены расстаться с лейтенантом О'Бирном и профессором Мартэном. По причинам личного характера профессор предпочитал в ближайшие годы работать исключительно во Франции, а на­ши будущие экспедиции были связаны с заграничными поезд­ками. Его преемником стал, естественно, Делоз; лаборатория по батискафам переехала в Марсель, где для нас сняли специаль­ное помещение, а в помощники Делозу прислали из ЦНРС мо­лодого инженера-электрика господина Жарри.

В военно-морском флоте редко бывает, чтобы офицер боль­ше двух лет служил на одном месте, а О'Бирн пробыл на посту помощника начальника нашей группы более пяти лет. Боевая техника, постоянно совершенствуется и развивается, и, чтобы идти в ногу с ее прогрессом, строевой офицер все время должен иметь дело с разной техникой. Поэтому О'Бирну пришлось по­кинуть «Архимед», который никак нельзя было рассматривать боевой единицей, хотя, безусловно, работа на батискафе обога­тила О'Бирна новыми знаниями и навыками и пробудила в нем интерес к проблемам гидролокации и подводной связи.

Одним словом, без моего ведома и согласия в министерстве решили заменить О'Бирна старшим лейтенантом Уэ де Фробервилем, который, как и О'Бирн, начал военную службу в подвод­ном флоте. Фробервиль оказался холостяком и большим энтузи­астом парусного спорта; рост у него был примерно такой же, как и у меня,— теперь в тесной кабине батискафа всегда будет кому подпирать потолок. Фробервиль отнесся к работе с боль­шим интересом. 25 октября я провел вместе с ним учебное по­гружение на глубину 2500 метров в районе Тулона. Следующее наше погружение состоялось 14 декабря, и в нем, кроме нас, принимал участие доктор Дистеш — один из помощников рек­тора Дюбюиссона.

Постепенно уточнялась программа на 1964 год. Сотрудники ряда океанографических центров США, в частности Ламонтской геологической обсерватории и Гудзонской лаборатории, выразили желание ознакомиться с возможностями «Архимеда». Выбор района погружений франко-американской экспедиции пал, естественно, на желоб Пуэрто-Рико. «Триест», который к этому времени уже подвергся реконструкции и не погружался глубже чем на 4000 метров, опуститься туда не мог; в основ­ном он использовался теперь для обучения пилотов-подводни­ков. После гибели «Трешера» «Триест» участвовал в поисках остова затонувшей подводной лодки и в изучении последствий затопления остатков атомного двигателя. Результаты погруже­ний остались военной тайной, но сама возможность использо­вать батискаф для подобных целей ставит перед нами ряд дополнительных проблем; подробнее я расскажу о них в главе, посвященной будущему батискафоплавания.

Американские

океанографы постарались заинтересовать в проведении пуэрториканской экспедиции военно-морской флот США, который мог оказаться весьма полезным нам в организа­ционном отношении; мы же со своей стороны предоставили бы военным морякам возможность провести ряд нужных им экспериментов.

Желоб Пуэрто-Рико расположен севернее острова того же названия и представляет собой каньон длиной в несколько сот и шириной в 50 километров. Дно желоба находится на глуби­не 8200—8500 метров, а ширина самого глубокого места не превышает 7—8 километров. Склоны его почти отвесно спус­каются до глубины 4500 метров, а затем становятся пологими. Этот желоб есть, в сущности, трещина в земной коре, проре­завшая три ее слоя, покрывающих мантию Земли. От подоб­ных трещин на поверхности суши он отличается тем, что скло­ны его не размыты реками и не подверглись выветриванию и, таким образом, представляют для геологов уникальную воз­можность исследовать залегание пород в толще земной коры Как полагают, земная кора представляет собой слой толщиной около 30—40 километров, и, следовательно, склоны желоба Пуэрто-Рико составляют довольно значительную ее часть. Впол­не понятно, что американские ученые давно уже пытались различными способами обследовать впадину; с помощью раз­ных устройств они брали пробы грунта и воды, и теперь не­посредственное наблюдение позволило бы им проверить ранее полученные данные и, может быть, узнать что-то новое. В частности, поднимая образцы грунта вслепую, они не могли установить, взят ли образец прямо из слоя, в котором залегает соответствующая порода, или обломок породы скатился откуда- то сверху, или, может быть, принесен течением.

Наша экспедиция должна была продлиться месяца три; зная местные погодные условия, американские ученые предпо­читали период с мая по июль. Они взяли на себя транспортиров­ку «Архимеда» и снабжение его бензином. Они же позаботи­лись о разрешении военно-морского ведомства на стоянку в пор­тах и на погружения. Несмотря на любезную помощь, оказан­ную нам учеными и офицерами флота, без затруднений не обошлось.

Слетав в Нью-Йорк, а затем в Пуэрто-Рико, Делоз и Фробер­виль выяснили, например, что в порту Сан-Хуан нет крана, спо­собного поднять батискаф. Службе американского морского транспорта было поручено обеспечить нас необходимым грузо­подъемным оборудованием. В связи с этим Делозу и Фробервилю пришлось побывать в Вашингтоне. Возникли проблемы и с бензином. Оказалось, что бензин, имеющийся на американ­ском рынке тяжелее того, которым мы пользовались во Фран­ции. В Португалии и Японии бензин для нас изготовляли по особому заказу, но в США это оказалось невозможным: при существующих масштабах американской нефтеперерабатываю­щей промышленности подобный заказ был слишком нерента­бельным. Пришлось довольствоваться более тяжелым бензи­ном; мы могли себе это позволить, поскольку глубина желоба Пуэрто-Рико не превышает 8500 метров. Но если когда-нибудь «Архимеду» придется погружаться в котловину Челленджер, бензин придется или везти с собой или пристраивать к поплав­ку дополнительные «карманы».

На судне «Марин Фидлер», зафрахтованном для транспортировки «Архимеда», имелась усиленная стрела грузоподъем­ностью 100 тонн. Изучив паспорт стрелы, присланный нам в Тулон, я засомневался в ее пригодности: меня смущали разме­ры стрелы и, главным образом, ее высота. Последовали теле­граммы и телефонные звонки, и наконец во Францию прибыл представитель фирмы — Гарри Гиббон, на которого была воз­ложена организация перевозки. Он показал мне фотографии макета, воспроизводящего стрелу на судне «Марин Фидлер» и корпус «Архимеда»; макет как будто бы доказывал, что погруз­ка пройдет без осложнений, и аргументы Гарри Гиббона пока­зались мне достаточно убедительными.

«Марин Фидлер» пришел в Тулон согласно расписанию и, образно выражаясь, принял из рук плавучего крана «Атлас» сначала кильблоки, на которые предстояло установить батис­каф, а затем и самое наше детище. Жаль, что мы тогда не по­пытались воспользоваться стрелой самого «Марин Фидлер», это избавило бы наших американских друзей от неприятных неожиданностей. Ибо 27 апреля, прибыв в Пуэрто-Рико и уже пригласив на разгрузку представителей американской печати, мы убедились в том, что мои опасения были ненапрасны: гак стрелы оказался на метр ниже, чем требовалось, и, несмотря на все наши ухищрения, нам не удалось поднять батискаф или хотя бы оторвать его от кильблоков, на которых он покоился. Во всех флотах мира действуют примерно одни и те же прави­ла, и в мое время курсантам нашего училища говорили, что «если буксир недостаточно мощный и не может буксировать, то буксируемое судно должно взять его на буксир», то есть «если гора не идет к Магомету, пусть Магомет идет к горе».