«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2
Шрифт:
7 марта утром удалось выполнить один часовой полет на замер скорости и скороподъемности по высотам, так как с 11.00 полеты были запрещены. На следующий день погода благоприятствовала проведению испытаний, но в первом же полете на определение расхода горючего лопнула трубка, подводящая воду к левому блоку цилиндров. Пришлось идти на посадку и устранять неисправность.
9 марта с утра стояла нелетная погода, но к 16.00 развеялось и удалось выполнить один полет на полигон для бомбометания и стрельбы из пушек и пулеметов. Вечером вновь пришлось менять свечи.
Ввиду нелетной погоды в течение
В период 11–13 марта погода была ограниченно летной, но летать все же удавалось. Всего было выполнено 15 взлетов и посадок для определения взлетно-посадочных характеристик самолета, три полета на стрельбу и бомбометание по наземным целям и определение скороподъемности самолета по высотам.
14 марта погода окончательно испортилась, но летать все равно было бы нельзя, так как у самолета обнаружилась течь бензина из трубки подвода к карбюраторам и поломка уплотнительного кольца вала редуктора. Выявились и другие неисправности.
Следующие четыре дня прошли в хлопотах по устранению дефектов самолета. Попутно установили новые элероны с увеличенной аэродинамической компенсацией (29 % вместо 27 %).
Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, 19 марта удалось выполнить 8 непродолжительных полетов, в том числе 5 – на определение взлетно-посадочных свойств и по одному полету на бомбометание, проверку действия в воздухе ВАП-250 и замер расхода горючего. Всего за день налетали 1 ч 55 мин. В ходе последнего полета сгорели прокладки всасывающих патрубков.
Устранение вновь выявленных неисправностей затянулось до 22 марта, но в этот день погода опять оказалась нелетной. Только на следующий день удалось выполнить один часовой полет на замер расхода горючего. Затем последовал четырехдневный перерыв в полетах из-за плохой погоды. Наконец, 28 марта установилась устойчивая летная погода, которая продержалась три дня. В эти дни бригада испытателей работала весьма активно и 30 марта в 18.00 рапортовала руководству института об успешном завершении государственных испытаний.
Таким образом, испытания Ил-АМ-42 (экз. № 1) продолжались в течение 31 календарного дня, из которых летных дней было всего 10, нелетных – 14. Еще 7 дней пришлось затратить на ремонт и доводку самолета. В общей сложности было выполнено 44 полета с налетом 19 ч 30 мин.
В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников, летчик-испытатель 4-го отдела майор М. П. Субботин, старший летчик-испытатель 3-го отдела майор В. С. Журавлев и летчик-испытатель подполковник М. А. Нюхтиков. В качестве штурманов облета участвовали капитан Т. Ф. Горбунов, заместитель начальника 4-го отдела полковник Н. И. Шауров, помощник начальника 6-го отдела капитан Васильев, штурман-испытатель капитан В. Н. Ковынев, штурман-испытатель подполковник Н. П. Цветков.
Варианты
Как следует из документов, самолет проходил испытания в двух вариантах: разведчика-корректировщика и штурмовика-бомбардировщика, которые отличались друг от друга фактически только бомбовой нагрузкой и заправкой самолета горючим и маслом. Состав фото- и радиооборудования самолета в ходе испытаний оставался неизменным и соответствовал «следопыту».
Стрелково-пушечное вооружение самолета в обоих вариантах назначения было одинаковым и включало две пушки ВЯ (300 патронов), два пулемета ШКАС (1500 патронов) и оборонительный пулемет УБК (3 диска по 50 патронов) на ВУ-8. Ракетное вооружение не предусматривалось.
Нормальный полетный вес штурмовика-бомбардировщика устанавливался в 7260 кг, в перегрузку – 7660 кг. Полезная нагрузка при нормальном полетном весе составляла 1995 кг.
В перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1000 кг бомб, в том числе на двух внешних узлах две бомбы типа ФАБ-500 или два выливных авиаприбора ВАП-250 или УХАП-250.
Нагрузка в варианте «следопыта» ограничивалась 1460 кг и отличалась от штурмового варианта отсутствием бомбовой нагрузки и увеличенным до 120 кг весом съемного оборудования.
Поскольку состав съемного оборудования на самолете Ил-АМ-42 (экз. № 1) соответствовал варианту разведчика-корректировщика, то при загрузке 600 кг бомб и полной заправке горючим и маслом вес самолета на 65 кг превышал нормальный полетный вес, установленный для штурмовика-бомбардировщика. Поэтому при проведении испытательных полетов в варианте штурмовика вес горючего уменьшался ровно на 65 кг.
Мотор АМ-42 на протяжении всего времени испытаний работал с недостатками: дымление, тряска, непостоянство наддува на режиме номинальной мощности, течь масла из-под уплотнения вала редуктора мотора, из-под крышки блоков, из корпуса нагнетателя через дренаж (после остановки мотора), а также засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д. Отмечался и большой расход горючего на номинальном режиме работы мотора, который при контрольном полете 19 марта составил 295–315 г/л. с. ч.
В ходе испытаний пришлось заменить маслоуплотнитель носка вала редуктора мотора, регулятор давления наддува, прокладки под всасывающими патрубками (для чего был демонтирован карбюратор). Дважды заменили весь комплект свечей, по одному разу все свечи внешнего ряда, водяную трубку (подводящую охлаждающую воду к левому блоку цилиндров мотора от помпы) и бензотрубку (подводящую топливо к карбюраторам). Из-за течи по сварке трижды ремонтировались маслобаки. Одновременно были отремонтированы все карбюраторы и коллекторы нагнетателя.