«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2
Шрифт:
Штурмовой вариант «следопыта» имел бы увеличенную (против задания) дальность полета за счет большего запаса горючего (1020 л вместо 840 л), нормальную бомбовую нагрузку в 600 кг и в перегрузку 1000 кг (за счет внешней подвески), менее мощное радиосвязное оборудование и один фотоаппарат для плановой съемки вместо двух. Других отличий не было. Вместо пушек ВЯ, как и ранее, предлагалось в перспективе установить 37-мм пушки 11П, но на государственные испытания – предъявить самолет с пушками ВЯ (как временное решение).
Фактически предлагался один и тот же самолет, но с разными вариантами полезной нагрузки (различные веса бомб, горючего и съемного оборудования).
Выбор экземпляра самолета для передачи в НИИ ВВС обуславливался лучшим производственным исполнением Ил-2 (РК) по сравнению
Шахурин и в этот раз поддержал Ильюшина. Идея продвигать универсальный штурмовик-разведчик Ил-2 с АМ-42 и параллельно форсировать постройку двухместного скоростного штурмовика Ил-1 АМ-42 (завод № 18) и одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 (завод № 1) ему показалась вполне отвечающей сложившейся обстановке. Приказ по НКАП, изменяющий задание заводу № 18, вышел 5 ноября за № 663с.
Определившись со стратегией борьбы за серию и заручившись поддержкой наркомата, С. В. Ильюшин с присущей ему энергией приступил к реализации задуманного.
Путевка в небо
На заводе № 240 в срочном порядке для самолета Ил-2М началось изготовление цельнометаллических крыльев (допускающего установку внутри 37-мм пушек 11П), хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения.
Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) ускоренными темпами стали готовить к передаче в НИИ ВВС. На самолет смонтировали новый винт АВ-5 л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5 л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 5, 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также «получен очень малый перепад температуры масла – всего 15 градусов».
В этой связи на «следопыте» в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, устанавливались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно консоли крыла смешанной конструкции заменили цельнометаллическими.
Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и «отрегулировать на моторном заводе». Дело в том, что на АМ-42 стояли «опытные безпоплавковые карбюраторы» К-42БП, регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако «Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета».
Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря «обнаружилась течь воды в картер». Мотор сразу же сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода № 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки этого мотора на «следопыт» при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400–500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо- и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на доработку.
Пока «следопыт» не летал в ожидании поставки кондиционного мотора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его «штурмовых» качеств.
Были установлены два наружных держателя МДЗ-40, обеспечивавших подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и смонтирована система управления ими. Четыре бомбоотсека в центроплане крыла переделывались таким образом, чтобы было возможным разместить в них до 600 кг осколочных бомб калибра от 1 до 25 кг. При этом бомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков, как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсеков на замки Дер-21.
В кабине штурмана-стрелка устанавливался прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1р. Здесь же монтировалась и новая подвижная оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (3 магазина
Для контроля результатов стрельбы в левом обтекателе шасси монтировался фотокинопулемет ПАУ-22, синхронно связанный с работой стрелково-пушечного вооружения. В правом обтекателе шасси располагался киноаппарат КС-5, предназначенный для съемки результатов штурмового удара и разведки с малых высот.
Аэрофотосъемка обеспечивалась двумя плановыми фотоаппаратами: АФА-3 с, установленного в хвостовой части фюзеляжа с дистанционным управлением из кабины штурмана-стрелка, и АЩАФА-2, расположенного в кабине штурмана-стрелка, который предназначался для непрерывной плановой фотосъемки в плохих метеоусловиях, в сумерки и с малых высот.
Схема бронирования Ил-2 АМ-42 (РК) была следующей. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиаторы прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Кабина пилота имела броню толщиной 4, 5, 6 и 7 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 12 мм, а спереди – 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху и сбоку на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 мм. Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12-мм бронеплитой. Общий вес металлической брони составил 1180 кг, в том числе 70 кг узлы крепления.
Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами на участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части фюзеляжа дублировалось второй тросовой проводкой.
Смонтированную на самолете систему заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора довести «до ума» не успевали, поэтому ее заблокировали (на период испытаний).
Схема размещения на Ил-8 № 1 пушек 115П, пулеметов ШКАС и пушки УБ-20: 1 – ручка управления самолетом с кнопкой спуска; 2 – кнопки перезарядки; 3 – кран системы перезарядки; 4 – редуктор на 35 атм. 5 – контрольный манометр; 6 – цилиндр перезарядки на пушке УБ-20; 7 – пусковой кран; 8 – цилиндры перезарядки для пушки; 9 – переднее крепление; 10 – заднее крепление; 11 – расширительный баллон; 12 – пусковой клапан перезарядки для пушки; 13 – переходной ролик перезарядки пулемета; 14 – патронный отсек пушки; 15 – трос ручного спуска; 16 – патронный отсек пулемета; 17 – цилиндр перезарядки пулемета; 18 – пусковой клапан перезарядки пулемета; 19 – электроспуск; 20 – правый рукав; 21 – левый рукав; 22 – фотокинопулемет ПАУ-22.
Схема установки пушки 115П (НС-23) в крыле Ил-8 № 1.
Тем временем в течение всего декабря на заводе № 24 в авральном режиме проводились доводочные и экспериментальные работы по устранению дефектов, выявленных при длительных заводских 100-часовых испытаниях трех моторов АМ-42 зав. № 4212, 4229 и 4231. Предъявленный доработанный мотор зав. № 4230 на государственные 100-часовые испытания после 10 часов режимной работы был снят по причине трещин усиленных всасывающих патрубков новой конструкции. После замены патрубков по решению комиссии мотор вновь допустили к испытаниям. Однако «на четвертом 10-часовом этапе мотор № 4230 окончательно с испытаний был снят из-за трещин гильз цилиндра». Дальнейшие испытания мотора продолжались уже как внутризаводские. К 23 декабря АМ-42 зав. № 4230 все же сумел отработать 100 часов на стенде. Стало возможным передать один из доработанных моторов в ОКБ-240. Одновременно для прохождения государственных испытаний, начало которых запланировали на 25 декабря, стали готовить другой экземпляр мотора АМ-42 зав. № 4236.