«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2
Шрифт:
При выполнении работ по устранению недостатков и дефектов «в полный рост» проявилась непродуманность конструкции винтомоторной группы с точки зрения удобства эксплуатации. Например, для того чтобы снять водяную трубку, необходимо было демонтировать блоки мотора, выхлопные патрубки и левый маслобак, а затем вернуть их на свои места. Замена трубопровода, подводящего горючее к карбюраторам, выливалась в полный демонтаж всасывающей трубы нагнетателя и карбюратора. Испытатели отмечали трудоемкую замену свечей внутренней стороны, и особенно проводников к свечам. На их замену затрачивалось до 5–6 часов. Трубки, подводящие воду к блокам, имели слишком большую длину (без технологических разъемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.
В общем, проблем с мотором хватало с избытком, но бригаде НИИ ВВС все же
В первую очередь определялись летно-технические данные Ил-АМ-42 (экз. № 1) в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем – в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные нового самолета заметно превосходили Ил-2, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.
При нормальном полетном весе (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорость полета оказалась равной 472 км/ч на высоте 2500 м и 428 км/ч – у земли. Вертикальная скорость не превышала 7 м/с на высоте 1000 м и 6,7 м/с – у земли. Разбег самолета с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора составил 435 м. Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. Посадочная скорость равнялась 136 км/ч.
Разведчик-корректировщик на всех высотах летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бомбардировщика. Примерно на 22 % была выше скороподъемность и на 11 % горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно-посадочные характеристики. Из-за непостоянства наддува в полете при работе мотора, тряски и выработки ресурса мотора (к моменту начала полетов в варианте «следопыта» остаток ресурса составлял 4–5 часов) измерить скороподъемность выше границы высотности не удалось.
При всех вариантах полетного веса центровка самолета (шасси выпущено) находилась в пределах от 19,9 % САХ (пустой самолет) до 23,3 % (перегрузочный вариант с 1000 кг бомб).
Дальность полета на высоте 1000 м и скорости 308 км/ч составила 820 км – на 155 км больше дальности полета Ил-2 АМ-38ф. При этом отмечалось, что дальность полета 2-го экземпляра Ил-АМ-42, на котором установлены бензобаки емкостью 1020 л, будет достигать 980 км.
По своим пилотажным свойствам Ил-АМ-42 оказался достаточно простым и легким в управлении. В сравнении с Ил-2 новый самолет обладал значительно лучшей продольной устойчивостью и управляемостью, что упростило технику пилотирования, особенно на виражах и бреющих полетах. Летчики-испытатели отмечали, что Ил-АМ-42 в отличие от Ил-2 «на вираже позволяет значительно выбирать ручку руля высоты на себя, для уменьшения радиуса виража». Пикировал самолет устойчиво. Просадка на выводе оказалась несколько больше, чем у серийного Ил-2. Сила отдачи при стрельбе из пушек почти не сказывалась на пилотировании самолетом и прицеливании. Маневренность Ил-АМ-42 в вертикальной и горизонтальной плоскостях оказалась почти такой же, как у серийной «двойки», даже несколько хуже, и считалась недостаточной для условий боевых действий завершающего периода войны. Тем не менее в целом самолет оставил у военных летчиков-испытателей хорошее впечатление. «Специального переучивания летного состава для перехода с Ил-2 не требует», – указывалось в отчете по испытаниям.
Для улучшения пилотажных качеств машины летчики предлагали на руль поворота установить триммер, а на элероны «наклепать ножи для регулировки от подваливания».
Указывалось, что Ил-АМ-42 строился по нормам прочности 1941 года и относится к классу Б – ограниченно маневренных самолетов. При полетном весе 7250 кг разрушающая перегрузка равнялась 7,5 единицы, эксплуатационная перегрузка («установленная главным конструктором самолета») – 4,96 единицы.
Помимо неудовлетворительной работы мотора АМ-42 отмечались и ряд других недостатков, отнесенных специалистами института к разряду основных.
В частности, для самолета боя представлялось обязательным наличие системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Ил-АМ-42, как указывалось выше, такая система имелась, но на государственные испытания официально она не предъявлялась, так как не была доведена до рабочего состояния.
Схему бронирования Ил-АМ-42 специалисты НИИ ВВС оценили как не отвечающую современным требованиям. Соответствующее заключение начальник 8-го
В то же время отмечалось, что обе кабины – летчика и штурмана-стрелка – в сравнении с Ил-2 имеют увеличенные размеры, что улучшает условия боевой работы экипажа. В кабине штурмана-стрелка вместо брезентовой ленты (как на Ил-2) устанавливалось постоянное откидное сиденье. Штурман облета капитан Т. Ф. Горбунов отмечал, что в кабине «тепло, задуваний нет, можно работать без летных очков». Посадка в кабину через нижний люк в бронекорпусе была признана удобной. В аварийной ситуации штурман легко покидал кабину с парашютом. Однако при посадке на фюзеляж выбраться из своей кабины штурман не мог, «так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана».
К достоинству машины было отнесено применение электрической системы управления заслонками водо- и маслорадиаторов, а также пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелково-пушечного вооружения, поскольку это сильно облегчало работу летчика в бою.
Положительно оценили наличие дублирования в каналах управления рулем высоты, поворота, элеронами и триммерами.
Установка в кабине пилота прицела ПБП-1б на легкосъемном кронштейне обеспечивала летчику дополнительную безопасность при посадке с убранным шасси. Как известно, на Ил-2 ранних серий летчики часто ударялись о прицел ПБП-1 головой во время вынужденных посадок, что нередко приводило к серьезным травмам, а в ряде случаев – и к смертельным исходам.
Бомбовое вооружение штурмовика-бомбардировщика Ил-АМ-42 по номенклатуре бомб и весу в целом соответствовало требованиям войны. Бомбометание допускалось как с горизонтального полета, так и с пикирования, но под углами не более 25–30°, хотя на испытаниях самолет пикировал до 40° без каких-либо нареканий. Для бомбометания с горизонтального полета предназначался прицел ОПБ-1р. Сброс бомб мог осуществляться и штурманом, и летчиком. Однако прицельно сбросить бомбы ни тот ни другой не могли. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика «не может вывести самолет на нехарактерную цель» (объект удара), то есть «заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку». Как отмечалось в отчете, «выполнить все это через прицел не представляется возможным». В свою очередь, «вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств» летчик мог прицеливаться и бомбить «с горизонта» лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание – штурман, «что требует соответствующей методической проработки».
Кроме этого, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплотнительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. По этим причинам в первом же полете на испытание бомбового вооружения 9 марта штурман капитан Т. Ф. Горбунов был вынужден сбросить все бомбы залпом, неприцельно, за один заход. Для предохранения прицела от попадания масла на заводе № 240 был изготовлен специальный щиток. Установка щитка на самолет положение не улучшило – оптика забрызгивалась маслом. Прицельное бомбометание по-прежнему оставалось невозможным. В испытательном полете 19 марта со щитком из-за замасливания оптики Горбунов сбросил все бомбы аварийно. В то же время отмечалось, что работать с ОПБ-1р в боевом положении удобно, а сам прицел является наиболее подходящим для установки на Ил-АМ-42, если, конечно, «устранить забрызгивание оптики прицела маслом».