Олегархат районного масштаба
Шрифт:
А не держал недовольства товарищ Королев — но на его недовольство вообще всем начхать было. Потому что он на меня (точнее, все же на КПТ) жаловался не потому, что я ему что-то плохое сделала, а потому что не сделала хорошее: не обеспечивала ОКБ-1 по первому свистку новыми вычислительными машинами. Но таких «жалобщиков» (в основном, конечно, менее именитых) было столько, что на подобные жалобы вообще в руководстве страны внимание обращать перестали. Почти перестали, все же Николай Семенович у меня как-то поинтересовался:
— Светлана, а почему вы разным бухгалтериям вычислительные машины даете буквально по первому требованию, а вот инженерам и конструкторам даже в крупнейших КБ их не предоставляете?
— А вы поинтересуйтесь в тех же КБ, почему они сами у себя в бухгалтериях машины не забирают и конструкторам своим не передают.
— Много таких КБ разных, долго у них
— Потому что сейчас предприятия Комитета в основном делают машины именно бухгалтерские. Спроектированные специально для того, чтобы быстро и просто зарплаты сотрудникам рассчитать, расчеты с поставщиками и потребителями качественно проводить, другие сугубо бухгалтерские задачи решать. Еще их можно очень эффективно в отделах кадров применять, а вот для расчетных инженерных задач… тоже можно использовать, но эффективность их при этом будет примерно такой же, как при использовании инженерного калькулятора. Но калькулятор у нас стоит тысячу двести, а ЭВМ бухгалтерская — уже больше двадцати пяти тысяч.
— Но у тебя же и мощные инженерные… под решение научных задач разработанные, машины выпускаются?
— Да, не спорю. Фокус тут лишь в том, что мощные вычислительные машины пока и стоят у меня миллионы рублей, и производится их по несколько штук в год.
— А увеличить их выпуск? Я слушал, что для Томского университета у тебя машину буквально за неделю собрали.
— Смысла нет.
— И почему?
— Я же сказала: машина стоит сейчас миллионы. Но с переходом на новую топологию — которая ожидается примерно через год — цена упадет на пару порядков, а главное — появятся устройства, которые сделают использование этих машин простым и удобным. Вот прямо сейчас у того же товарища Королева в КБ писать расчетные программы, необходимые инженерам, могут лишь очень немногие люди, я думаю, хорошо, если два десятка человек там смогут нужные программы ставить. А вот когда появится вся нужная периферия и системные программы, помогающие инженерам свои задачи просто решать, вот тогда вычислительная машина, причем стоимостью такой же, как и бухгалтерская, станет настольным инструментом любого инженера. Кстати, по-настоящему настольным…
— Тогда непонятно, почему ты сейчас миллионные машины в университеты и некоторые институты ставишь.
— А на них как раз и разрабатываются программы, с помощью которых машины будущего превратятся в удобные и полезные инструменты. Тут ведь фокус в чём: железо — то есть сама вычислительная система — стоит очень недорого, даже та, которая миллионы стоит, получается недорогая — но без нужных программ она никому даже бесплатно не нужна. А программы наоборот стоят исключительно дорого… долго объяснять почему, так что пока просто поверьте. И они создаются очень долго — так что дать программистам даже машину ценой во много миллионов, чтобы они заранее могли писать программы для машины ценой в десятки тысяч, выгодно.
— Ясно. То есть просто тебе пока поверю — потому что проверить это я не могу.
— Мне верить не надо, вы уж лучше у генерала Сувориной уточните.
— Ну да… Елена Николаевна в любом случае скажет что ты права и ни в чем не виновата. А когда нам ждать твоих… этих… с новой топологией? Ее без твоего непосредственного участия сделать-то смогут?
— Честно говоря, я вообще не понимаю, что наши разработчики микросхем сейчас делают и как. Так что делают они все и сейчас без моего непосредственного, и у меня нет причин думать, что позже они работать разучатся.
— Все, понял, с этим я разобрался. А вот еще один вопросик возник по поводу твоего моторного завода. Ты мне не расскажешь, что там за дела такие происходят?
С Благовещенским моторным заводом история приключилась почти анекдотичная. Он же выпускал моторы для «пластмассовых» самолетиков МАИ-10, больше такие никому нужны не были — и как только было принято решение эти самолеты больше не выпускать, то я распорядилась завод перепрофилировать. Повезло, что там не бросились все сразу сносить: в Волоколамске на авиазаводе все же имелся «задел» на полсотни машин и в «Местных авиалиниях» решили все же этот задел использовать — так что производство моторов некоторое время сохранялось. А когда завод изготовил и пару сотен этих моторов «в запас» (самолеты-то никто списывать не собирался, а моторы изнашивались быстрее, чем сами самолеты и нужно было иметь двигатели на замену износившихся), выяснилось, что очень много где — и особенно на Севере и Дальнем Востоке — самолеты с поршневыми моторами, которые можно при необходимости на коленке починить кувалдой и соответствующими
И совершенно новый цех быстро заполнялся новым оборудованием, так что для сохранения «старого производства» пришлось денег тратить даже больше, чем их было потрачено при строительстве завода «с нуля». Потому что коммуникации пришлось заводские расширять, электростанцию новую строить — а в Комитете денег на это не было. Деньги были в госбюджете, но там за каждую копеечку товарищ Буров бился аки лев — и отголоски этой эпической битвы достигли и моего начальника. И эти «отголоски» начальству очень не понравились — просто потому, что никто там вообще не знал, для чего была затеяна перестройка завода.
А я просто решила преобразовать завод в автомобильный. Ведь мотор-то был очень хорошим, а если его слегка «укоротить», то можно его и в автомобилях использовать. Теоретически его было возможно даже в «Волгу» впихнуть, но мне это было совершенно не интересно, на «Газе» и свои моторы неплохие делали. Но вот как раз «Волга» мне нравилась очень не очень.
В свое время мне попался на глаза забавный отчет американского общества автовладельцев, в котором интересным образом сравнивалось качество разных автомобилей. По очень забавному параметру: сколько должна проехать машина, чтобы годовые затраты на ее ремонт сравнялись с рыночной ценой данного авто. И на первом месте оказалась Тойота Кэмри модели восемьдесят девятого года: ей до такого уровня нужно было проехать в среднем чуть больше двухсот восьмидесяти тысяч миль (кстати, в том же исследовании отдельно указывалось, что уже в две тысячи десятом эта модель была самой угоняемой в США — их переправляли через Мексику в Латинскую Америку, где при нужде ее чинили как раз кувалдой и добрым словом). На втором месте оказался Фольксваген-Пассат B3, этой машине нужно было ехать до достижения нужного результата примерно триста восемьдесят тысяч километров. Причем все последующие модели этих компаний не попадали даже в первую двадцатку по надежности — и я, как «крутая автолюбительница», вопрос изучила чуть поглубже. И выяснила, что эти две машины от всех предшествующих и последующих отличались лишь одним: на них стояли моторы «предыдущего поколения», к которым присобачили новые электронные системы управления. А когда эти «древние» моторы начали «улучшать» (главным образом «убирая излишки прочности»), то получилось что получилось.
Я благовещенским моторостроителям рассказала все, что знала про «непосредственный впрыск», про разные датчики, определяющие режимы подачи топлива — еще до того, как было принято первое решение о прекращении выпуска самолетов рассказала. И ребята там кое-что полезное уже сделали — но «к самолетам закончить работу не успели», а просто выкидывать результаты важного и напряженного труда мне было жалко. И я посоветовала им мотор «переделать под автомобиль», а для разработки автомобиля набрала небольшую команду специалистов. Молодых, практически выпускников институтов — но они, не отягощенные «древними традициями», работу довольно быстро сделали. Ну, как смогли, ведь в качестве прототипа будущего автомобиля я им посоветовала взять «самый современный автомобиль Европы» под названием «Трабант».
Произнеси я эти слова в двадцать первом веке — меня бы там какашками закидали, но здесь и сейчас народ на вещи смотрел довольно трезво. И не смог не заметить, что «Трабант» был первым в мире переднеприводным автомобилем с поперечным расположением двигателя, у него была полностью «необслуживаемая» система смазки (то есть пресловутое «шприцевание» именно на этой машине стало анахронизмом), еще с десяток «мелочей» впервые в мире появились на этой удивительно простой (и очень дешевой) машине — так что мою «рекомендацию» разработчики новой легковушки приняли совершенно всерьез. Конечно, никто не собирался воспроизводить немецкую микролитражку с мотоциклетным мотором: мотор на машины должен был ставиться вполне себе «передовой», за сотню сил, да и внешний вид желаемого творения «комитетского автопрома» был совсем иной. Я «по памяти» нарисовала то, что хотела — и благовещенцы согласились с тем, что «это будет оригинально». Правда, про Кэмри у меня личных воспоминаний не было, но у меня в гараже среди прочих имелась и Тойота-Крессида, а Кэмри была всего лишь ее «слегка уменьшенной копией»…