Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
Шрифт:
Наибольший интерес в проекте С.К. Джевецкого представляет система обеспечения работы бензомоторов под водой. Она включала в себя следующие составные части:
– компрессор для сжатия газов (газовый насос системы Эльвиля) производительностью 900 м3 /час;
– привод газового насоса – поршневой воздушный (пневматический) 5-цилиндровый двигатель вертикального типа мощностью 60 л.с.;
– 45-50 воздухохранителей (баллонов) со сжатым воздухом под давлением 200 атм общей емкостью около 11 м3 и массой 2,5 т;
¦- детандер, понижающий давление с 200 атм до рабочего давления пневмодвигателя 18 атм;
– воздушный компрессор для пополнения воздухохранителей системы Уайтхеда (изготовления Металлического завода) производительностью 0,36 м3 /час;
– привод
– четырехцилиндровый бензомотор мощностью 60 л.с.;
– две отводные трубы с отверстиями по всей длине, выведенные под днище лодки по обе стороны киля.
Функционирование системы обеспечения работы бензомоторов под водой осуществлялось следующим образом. Одновременно с запуском левого бензомотора (правый бензомотор не запускался из-за недостаточной производительности газового насоса) воздух из воздухохранителей под давлением 200 атм поступал в детандер, где давление понижалось до 18 атм, и оттуда направлялся на вход пневмодвигателя, который приводил в движение газовый насос. Воздух перед поступлением в пневмодвигатель предварительно подогревался в специальном подогревателе за счет теплоты выхлопных газов. Отработавший воздух из пневмодвигателя под давлением 1,2 атм выпускался в машинное отделение, т.е. во внутреннее пространство лодки, оттуда засасывался карбюратором бензомотора. Выхлопные газы от бензомотора поступали в глушитель, оттуда газовый насос непрерывно откачивал их через отводные трубы за борт. Через отверстие в отводных трубах выхлопные газы под давлением 1,2 атм выходили в воду в виде мелких пузырей, оставляя на поверхности след, демаскировавший лодку.
Система электроосвещения внутренних помещений была автономной и включала в себя:
– двухцилиндровый бензомотор «Панар Левассор» мощностью 5 л.с., использовавшийся как привод электрогенератора («динамо»);
– электрогенератор постоянного тока на 105В, 35А;
– аккумуляторная батарея из шести элементов системы «Тюдор» емкостью 24 Ампер-часов;
– потребители электроэнергии: 38 электроламп накаливания и электроприборы.
В надводном положении работающий бензомотор вращал ротор генератора, ток от которого подавался к потребителям. Выхлопные газы бензомотора выводились в глушитель и через невозвратный клапан поступали в атмосферу. В подводном положении бензомотор не работал и питание потребителей осуществлялось от аккумуляторной батареи.
«Почтовый» на стапеле
Подводная лодка управлялась вертикальным рулем площадью 2,4 м2 и двумя парами горизонтальных рулей – кормовые площадью 2,2 м2 , носовые площадью 2,9 м2 . Кроме того, в корме размещался неподвижный стабилизатор площадью 1,7 м2 . Поворот вертикального руля осуществлялся рулевой электрической машиной, которая питалась так же, как потребители в системе электропитания.
На вооружении лодки состояло четыре бортовых торпедный аппарата конструкции С.К. Джевецкого с четырьмя торпедами, которые размещались по левому и правому бортам в нишах надстройки. Для наблюдения за поверхностью моря и выхода в торпедную атаку служил перископ варшавской фирмы «Фосс и К°», а также иллюминаторы в командирской рубке.
В состав экипажа лодки входили: два офицера (командир и помощник), 3 рулевых, 2 минных машиниста, 1 минер, 4 моториста.
Общая весовая нагрузка при водоизмещении порожнем (без топлива и воды) составляла 118,3 т, включая корпус 73,2 т: главные и вспомогательные механизмы с трубопроводами 19,8 т, электрооборудование 0,7 т, судовые устройства 3,6 т, системы 20,2 т, средства наблюдения 0,2 т, вооружение 0,5 т и снабжение 0,1 т.
Испытания
К концу 1906 г. постройка подводной лодки с единым двигателем была закончена, и началась подготовка к приемным испытаниям. Для проведения испытаний Главный морской штаб назначил комиссию во главе с капитаном 1 ранга М.Н. Беклемишевым. Лодку отбуксировали в Кронштадт,
29 ноября члены приемной комиссии впервые поднялись на борт лодки, чтобы оценить ее готовность к испытаниям. Но комиссия успела только опробовать работу бензомоторов в надводном положении при выхлопе в атмосферу и с полной изоляцией от атмосферы, когда из-за наступивших морозов испытания пришлось отложить на следующий год, а лодку оставить на зиму в Кронштадте.
Поскольку Морской технический комитет не разрабатывал для «Почтового» техническое задание на проектирование, «минимальные требования» к ее тактико-техническим элементам были предъявлены приемной комиссией непосредственно Металлическому заводу. В основном они сводились к следующему:
– надводная скорость под двумя бензомоторами не менее 10 уз.;
– подводная скорость не менее 6 уз.;
– дальность плавания соответственно 300 и 15 миль;
– глубина погружения не менее 18,3 м;
– скорость погружения не более 15 мин.;
– лодка должна быть пригодной для перевозки по железной дороге в неразобранном виде.
Летом и осенью следующего года ходовые испытания проводились в Морском канале близ Кронштадта в Бьерке (Выборгский залив). 29 сентября 1907 г. при проведении испытания на «непрерывный надводный ход» в течение 6 час., выяснилось, что по мере расходования бензина кормовая часть начинает всплывать, оголяя гребной винт. В связи с этим 240 кг свинцового балласта пришлось перенести в кормовую часть лодки. При испытаниях в Морском канале на развитие полного хода в надводном положении лодка достигала требуемой скорости 10,0 уз. 6 октября «на стопе» она погрузилась на 26 м, пролежав на грунте около 15 мин. При этом видимых деформаций корпуса обнаружено не было. Наконец 7 октября 1907 г. приступили к испытаниям работы бензомоторов под водой. Лодка в течение полутора часов ходила под водой. При этом все механизмы работали исправно, но уровень шумности был значительно выше, чем на других лодках. Причиной повышенного уровня шума являлась зубчатая передача – она не могла быть устранена. При последующих пробах механизмов удалось достичь надводной скорости 10,4 уз., подводной 5,6 уз.
«Почтовый» на Внутреннем Кронштадтском рейде
| Наименование ТТЭ | Результат испытаний |
| Надводная скорость (при мощности главных механизмов 270 л.с.) | 11,6 уз. |
| Дальность подводного плавания полным . ходом (11,6 уз.) | 340 миль |
| Дальность надводного плавания экономическим ходом (6,2 уз.) | 530 миль |
| Подводная скорость | 6,2 уз. |
| Дальность подводного плавания при скорости 6,2 уз. | 27 миль |
| Время погружения | 7 минут |
30 октября комиссия продолжила 2,5-часовые подводные испытания, но из-за неисправности механизмов их пришлось прервать. По прибытии лодки в Кронштадт определили метацентрическую высоту, она оказалась равной в надводном положении – 0,14 м и в подводном – 0,35 м.
В целом комиссия признала «полную возможность надводного плавания под бензомоторами, но на небольшой глубине по причине несовершенства газового насоса. Она также отметила, что лодка в основном удовлетворяет предъявленным требованиям, за исключением еще не до конца выясненных максимальной подводной скорости и дальности плавания под водой. При надводном плавании давление в отсеках повышалось незначительно, но колебания его при неравномерной работе механизмов сказывались на физическом состоянии личного состава.