Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
Шрифт:
Как видно, проект малой подводной лодки «Минога» создавался не на пустом месте, и И.Г. Бубнову было над чем поразмыслить, анализируя достоинства и недостатки уже плавающих малых лодок. Но наиболее важным результатом постройки лодок типа «Касатка» явилось создание на Балтийском заводе специализированного подразделения и производства по проектированию и сборке подводных лодок, а также сформировавшийся кадровый состав рабочих-судо- сборщиков. Это позволило открыть на заводе Отдел подводного плавания.
Одним из авторов «Положения об Отделе подводного плавания Балтийского судостроительного и механического завода» был И.Г. Бубнов, который сразу же после его создания занял в нем должность судостроителя. В этой должности
В структуре заказчика подводных лодок Морского министерства также было создано специальное подразделение офицеров-подводников, которое называлось Часть (затем Отдел) подводного плавания, входившее в состав Морского технического комитета.
Если сравнивать состояние подводного плавания в России и Германии, то первая боевая германская подводная лодка «U-1» была построена на верфи «Германия» Ф. Круппа в Киле параллельно с выполнением русского заказа на три подводных лодки типа «Карп», постройка которых длилась в течение 1904-1907 гг. Поэтому вполне возможно считать, что Россия и Германия стартовали в строительстве подводных лодок почти одновременно, но более мощная судостроительная промышленность Германии быстро опередила Россию по количеству построенных лодок.
Как уже упоминалось, лодки типа «Касатка», как и лодки других типов, прибыли на Дальний Восток с большим количеством недоделок и с необученным личным составом. Лишь в июне-июле 1905 г., т.е. за один-два месяца до заключения Портсмутского мирного договора между Россией и Японией (23 августа 1905 г.), восемь из прибывших лодок смогли начать вести систематическую дозорную службу у о. Русский и у о. Аскольд в заливе Петра Великого на морских подступах к Владивостоку. По мере накопления опыта и натренированности личного состава они стали выходить в более отдаленные районы моря, как правило, на буксире судов-конвоиров. Тем не менее, их участие в боевых действиях, хотя оно и было непродолжительным и не слишком активным, позволило выявить, насколько это было возможно, их достоинства и недостатки.
Одним из более существенных недостатков явились решетчатые наружные минные (торпедные) аппараты конструкции С.К. Джевецкого. Они не давали возможности производить точное прицеливание в подводном положении, исключали осмотр торпед и подготовку их к выстрелу, перезарядку аппаратов в море, не гарантировали сохранность торпед в агрессивной среде. В противоположность «Касаткам» И.Г. Бубнова лодки типа «Сом» («Фултон») Дж. Холланда и типа «Осетр» («Протектор») С. Лэка имели на вооружении внутренние трубчатые минные (торпедные) аппараты, что отличало их в лучшую сторону, а именно: позволяло иметь запасной комплект торпед для перезарядки, обеспечивало надлежащее обслуживание торпед и их сохранность. На это обстоятельство обратил внимание контр- адмирал Э.Н. Шенснович (заведующий подводным плаванием Морского министерства) в своем докладе Главному морскому штабу (ГМШ) от 30 мая 1905 г., где предлагал «безотлагательно заказать Балтийскому заводу лодки с внутренними минными аппаратами». Он также считал необходимым и дальше развивать отечественное подводное кораблестроение, особенно после создания Балтийским заводом серии типа «Касатка» и удачного опыта постройки заводом «Людвиг Нобель» бензиновых двигателей внутреннего сгорания.
Но, как показала практика, при эксплуатации подводных лодок с бензиномоторами часто возникали аварийные ситуации, связанные с взрывом паров бензина. Это привело И.Г. Бубнова к мысли о необходимости перехода к двигателями внутреннего сгорания на тяжелом топливе – дизельмоторам. В одной из своих докладных записок в МТК он называл постройку подводных судов с бензиномоторами «в высшей степени нерациональной».
Опыт эксплуатации подводных лодок на флотах, особенно в Учебном отряде подводного плавания Балтийского флота, где были собраны
Схема расположения носовых торпедных аппаратов на подводной лодке «Минога»
Как видно, почва для строительства малой подводной лодки, свободной от недостатков прежних типов, была вполне подготовлена, не хватало лишь конкретного проекта, чтобы приступить к ее постройке. Не теряя времени, Морское министерство решило модернизировать подводные лодки «Окунь» и «Макрель», оставленные на Балтийском заводе, одновременно начав проектирование новой малой подводной лодки водоизмещением 100-150 т.
Однако уже к середине 1905 г. в МТК утвердилось единое мнение о необходимости иметь в составе флота подводные лодки двух разновидностей – прибрежного действия водоизмещением 100-150 т и одновременно крейсерские подводные лодки водоизмещением 350-400 т. Это мнение вполне разделяли оба конструктора подводных лодок: и И.Г. Бубнов, и М.Н. Беклемишев, последний впоследствии участвовал в разработке большой крейсерской подводной лодки, но только на начальной стадии проектирования. Таким образом, общее направление подводного судостроения вполне определилось и было одобрено руководством Морского министерства. При этом следует помнить, что понятие «большая» подводная лодка соответствовала только рассматриваемому нами периоду, и уже к началу первой мировой войны «большими» стали называть подводные лодки водоизмещением 600-800 т и более.
Тем временем модернизация «Окуня» и «Макрели» на Балтийском заводе шла своим чередом. Она заключалась в основном в устройстве высокой рубки в средней части лодки, ликвидации рубки в носу, поплавка – в корме и, главное, в замене бензомоторов дизелями. Многие авторы не принимают этого во внимание, утверждая, что подводная лодка «Минога» была прототипом «Касатки». На самом же деле прототипом «Миноги» были модернизированные подводные лодки «Окунь» и «Макрель».
Как известно, по первоначальному проекту «Касатки» должны были быть трехвальными. На среднем валу предусматривалась установка гребного электродвигателя подводного хода, а на бортовых- бензомоторов. Но, так как в 1904 г. не было возможности быстро найти необходимое количество бензомоторов сразу для шести лодок, то дейдвудные трубы на «Касатках» по левому и правому бортам заглушили, оставив только один средний вал, с которым с помощью муфты соединялся гребной электродвигатель. При такой схеме энергетической установки бензомотор, установленный по левому борту, вращал электрогенератор («динамо»), а вырабатываемый им электрический ток питал гребной электродвигатель. Это была классическая схема современного дизельэлектрохода, позволявшая плавно изменять обороты гребного электродвигателя в широком диапазоне.
Морское министерство решило установить на подводных лодках «Окунь» и «Макрель» вместо бензомоторов дизельные двигатели мощностью по 120 л.с. Выпуск дизельмоторов такой мощности уже освоил «Людвиг Нобель» в Петербурге для Волжской флотилии речных теплоходов и канонерских лодок Амурской флотилии. Поскольку «Окунь» и «Макрель» не допускали перегрузки, на них установили дизельмоторы облегченного типа с удельной массой 22 кг/л.с. Здесь для сравнения, забегая вперед, скажем, что удельная масса дизельмотора в нормальном исполнении, установленного на «Миноге», составляла 40 кг/л.с.