С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
Шрифт:
варианта, позволяющего, в частности, уменьшать габариты ангаров, он применялся довольно редко. Ко
времени разработки Королевым проекта были известны две конструкции подобного типа: «Омега» А.
Н. Грацианского и Мельникова (1-931 г., Харьков) и К-9 К. А. Калинина (1932 г.) [82. С. 450]. По
мнению Королева, складывающиеся крылья расширяли эксплуатационные возможности его самолета,
предполагалась транспортировка самолета на собственном шасси (в этом случае
походные колеса) и на автомашине. По проекту складывание крыльев могло производиться одним
человеком за 5—7 мин, обратная операция — за 8—10 мин [165]. При размахе 11,9 м, длине 6,32 м,
высоте 2,2 м габариты самолета «Высокий путь» в сложенном виде были 2,0 X 2,0 X 6,32 м.
Королев старался сделать свой самолет достаточно универсальным. С этой целью схема шасси и его
конструктивное оформление были выбраны с таким расчетом, чтобы колеса легко было заменить на
лыжи.
Применение низкоплана давало, по мнению Королева, целый ряд преимуществ. «Выбрана схема
низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все
маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.)
производить наиболее просто. Само.1 г с низким крылом (особенно с расположением пассажирской
кабины так, как на нашем самолете, т. е. защищенной рамами с четырех сторон) обеспечивает
безопасность экипажа при всякого рода авариях в большей степени. Некоторые неудобства в смысле,
например, подачи горючего не самотеком в значительной мере окупаются полученными
преимуществами» [163].
Основное внимание в проекте Королев уделил обоснованию выбора материалов. Приведенные им
сведения об электроне имеют самостоятельное значение: систематизи-
130
рованные данные на эту тему были опубликованы только в 1938 г. [166]. Кроме того, как известно из
упомянутой статьи Королева, их достоверность была подкреплена личным опытом работы автора
проекта с новым сплавом. Благодаря этому Королев подошел к использованию электрона очень
осмотрительно. Как следует из материалов проекта [163], Королев хорошо знал, что, пользуясь
мягкостью электрона, путем фрезеровки, точки, прессовки можно создать для сильно нагруженных
деталей узлы нужной формы, обеспечивающие прочность. Однако, как отмечено в проекте, «для особо
нагруженных и ответственных деталей применена в очень малом количестве сталь не из-за качества
электрона как материала, а недостаточного опыта работы с ним и желания избежать на первых порах
излишнего риска». Так же
и высказал в проекте уверенность в том, что «опасность коррозии электрона, воспламеняемость его и
пр. следует считать сильно преувеличенными и не представляющими на сегодняшний день никакой
особенной опасности для опытного самолетостроения, а в ближайшем будущем и для значительных
серий». И все же он принял такое решение: «...обтяжка — в основном полотно — выбрана как наиболее
стойкая в различных условиях хранения и одновременно наиболее легко обеспечивающая ремонт
самолета» [163].
Примеры из практики использования электрона позволяют оценить и оптимизм Королева, и его
осторожность. В Германии в 1931 г. был изготовлен целиком из электрона легкий спортивный
самолет41. Три года его эксплуатации подтвердили пригодность такого технического решения [166. С.
206]. Четырехместный самолет ЭМАИ-1, построенный специалистами МАИ в 1934 г. для опробования
различных способов применения электрона, также успешно эксплуатировался на протяжении 4 лет. За
это время было сделано около 600 полетов. Эксперимент показал, что при соблюдении надлежащих
условий электрон пригоден для изготовления самолетов и даже выгоден. При нарушении этих условий
конструкция из электрона быстро приходит в негодность. Наглядным примером послужили результаты
эксперимента с электронным плане-
41 Заметим, кстати, что в книге В. Б. Шаврова [82] этот факт пэ учтен, поэтому сведения, приведенные на с. 541 о
том, что ЭМАИ-1 (изготовлен в 1934 г.) был первым в мире самолетом из магниевого сплава, по-видимому,
являются неточными.
Б* 131
ром5Z, изготовленным одновременно с самолетом ЭМАИ-t. Его держали на открытом воздухе, и
меньше чем через год он пришел в полную негодность.
Хотя мощность мотора для проектировавшихся самолетов была оговорена условиями конкурса,
Королев посчитал нужным обосновать собственную позицию по этому вопросу. Интересно
отметить, что он критически оценивает и свою предыдущую конструкцию — самолет СК-4,
доведенный, как известно, до этапа летных испытаний. В проекте отмечалось (нужно иметь в виду,
что самолет СК-4, упомянутый в тексте цитаты, приводимой ниже, был оснащен мотором Вальтер
в 60 л. с.): «...опыт заграницы (по целому ряду машин) и опыт СССР (также по целому ряду
машин: АИР-3, АИР-4 т. Яковлева, «Ком-академия» т. Толстых, СК-4 т. Королева, «Иградо» т.