Секретные автомобили Советской армии
Шрифт:
Первая собственная разработка Брянского автозавода – бортовой автомобиль БАЗ-931. 1962 год
В 1962 году, параллельно с работами по «Изделию 930», в Брянске был построен опытный длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиально новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности, как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.
ОПЫТНЫЕ
На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полноприводным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появились первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окончании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творческого пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и проверялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеходной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобретательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стараниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты были рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок, зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.
Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 июля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его компетенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного создания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехосных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.
Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически начиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, практического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготовления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на проходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наиболее совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой грачевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации своих уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных агрегатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные обстоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовление только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.
ТЯГАЧИ И ШАССИ СЕМЕЙСТВА 134/135
Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной вперед кабиной устанавливался широкий моторно-трансмиссионный отсек и за ним – открытая монтажная площадка для установки военных надстроек.
Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потянулась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинствами и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180 л.с.) с экранированным
Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бесступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной» механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах, выпускавшихся в Брянске.
Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего давления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шинами сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Действительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продольные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колебания, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрытием и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Конечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих машинах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно оберегать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопированием справиться так и не удалось.
Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок ракетных комплексов «Луна-М» тактического звена, реактивных систем залпового огня «Ураган», береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гусеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, обладали более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации. Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомобилестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном) для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.
ЗИС-Э134
(1955 – 1956 гг.)
Первой работой московского СКБ стал экспериментальный макетный образец сухопутного 5-тонного капотного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. Главной целью его создания являлась первая проверка и практическое опробование основных концептуальных идей будущих вездеходных машин. На нем впервые удалось воплотить большинство передовых конструктивных решений, позволявших добиться резкого повышения проходимости, тягово-сцепных качеств и мобильности в труднопроходимых дорожных условиях. Их воплощениями стали мощный силовой агрегат, гидротрансформатор с расширенным диапазоном регулирования крутящего момента, все односкатные колеса с практически одинаковой колеей, шины большого сечения с системой регулирования внутреннего давления и гидроусилитель рулевого управления. Вместе с тем требования максимальной унификации с серийной продукцией привели к установке на первом варианте ЗИС-Э134 обычной механической коробки передач, неразрезных мостов на рессорной подвеске и других агрегатов и узлов от автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и бронетранспортера БТР-152.