Секретные автомобили Советской армии
Шрифт:
Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90o в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460
Шасси ЗИЛ-135МШ – ходовой фрагмент будущей самоходной ракетной платформы. 1967 год
ЗИЛ-135МШ с двумя поворотными стойками и электроприводом передних пар колес
При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2 м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по окончании испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному семейству 134/135.
ЗИЛ-135КП
(1969 – 1972 гг.)
Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования всех предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и самый крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24x24, который предполагалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и вооружения. Это действительно была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными элементами, собранными из доработанных вездеходов, которые на то время оставались в распоряжении ЗИЛа. Скорее всего, ее идея была навеяна работами американской компании «ЛеТурно», которая в начале 1960-х годов построила свой 150-тонный сухопутный автопоезд, состоявший из головного тягача-лидера и 12 специальных активных прицепов с электромоторами во всех колесах. Отличие нашей конструкции состояло не только в наличии всего трех секций, но самое главное – все они имели независимый друг от друга механический привод своих собственных восьми колес. С точки зрения живучести, такая схема была намного практичнее заокеанской, но при полезной нагрузке 23 т ее полная масса теоретически достигала 65 – 70 т. Правда, главным назначением автопоезда ЗИЛ-135КП было не практическое применение, а исследование проходимости, устойчивости, управляемости и тормозных качеств тяжелых многосекционных самоходных транспортных средств.
Головной тягач ЗИЛ-135ЛН активного трехсекционного 24-колесного автопоезда. 1969 год
Основой головного тягача-лидера послужило длиннобазное гражданское 9-тонное шасси ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранное в ноябре 1962 года на шасси ЗИЛ-135К с угловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от машины ЗИЛ-135Л, высоко приподнятую над моторным отсеком. Удачные сравнительные испытания одиночной машины 135ЛН на перевозке длинномерных труб, проведенные с января по март 1965 года, не привели к получению крупных заказов от газо– и нефтедобывающих предприятий. Поэтому летом 1969-го шасси было оборудовано вместительным закрытым остекленным цельнометаллическим кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование дорожной тензометрической испытательной лаборатории с рабочими местами для персонала. В таком виде автомобиль превратился в лидера макетного автопоезда ЗИЛ-135КП. Именно этот индекс фигурировал впоследствии в военной документации.
Название автопоезду дали два прицепных активных моторных звена ЗИЛ-135КП грузоподъемностью по 11,3 т, собранные на шасси 135К и оборудованные короткими тентованными кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилителями рулевых механизмов, воздействовавших только на передние или на все колеса крайних мостов. Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и объединяли дистанционной системой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования давления воздуха во всех шинах, централизованной системой электропневматического
Активное прицепное звено – автомобиль ЗИЛ-135КП с электрическим усилителем рулевого механизма
Уже в июле 1969-го начались заводские испытания автопоезда 135КП, завершившиеся в декабре следующего года. Затем с мая 1971-го по март 1972 года проводились военные испытания в 21 НИИИ. При этом, помимо штатных шин 16,00 – 20, применялись широкопрофильные размером 1550x450-840, а в 1972 году в горных районах Грузии была опробована тормозная система с дисковыми рабочими механизмами. По результатам испытаний общая длина автопоезда составила 45,1 м, максимальная достигнутая скорость на сухом бетонном покрытии с обычными шинами – 66 км/ч, минимальный радиус поворота – 13,5 м. Крутизна преодолеваемого подъема – 20o, крен – 15o, глубина брода – 1,0 м. Запас хода на шоссе – 450 – 500 км. При этом оказалось, что основные параметры проходимости всего автопоезда в целом соответствуют каждой составной части. Его главными отрицательными качествами являлись низкая динамика, плохая устойчивость при прямолинейном движении на скорости более 60 км/ч, раскачивания и заносы прицепов при поворотах на скоростях до 30 км/ч. Задачу создания централизованной дистанционной электропневматической следящей системы управления сцепными звеньями полностью разрешить не удалось. Автопоезд ЗИЛ-135КП подвел черту под всеми работами СКБ по четырехосной военной автотехнике.
Единственный отечественный 23-тонный активный автопоезд с тремя автономными звеньями
В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небронированных машин типично военного назначения. Из них только три шасси разных конструкций поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.
ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ СКБ-1 МИНСКОГО АВТОЗАВОДА
С середины 1950-х годов важнейшим опытно-конструкторским и научно-производственным центром советского военно-автомобильного комплекса являлся Минский автозавод, где создавалась почти вся тяжелая многоосная полноприводная колесная техника для Вооруженных Сил СССР. 23 июля 1954-го, в соответствии с уже упомянутым ПСМ от 25 июня того же года, на заводе был подписан приказ № 15сс об образовании секретного подразделения п/я Р-6131 – Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) по колесным артиллерийским тягачам. Его возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник, в будущем лауреат Ленинской и Сталинской премий. С декабря 1938 года он являлся главным конструктором Московского автозавода, а через два года был переведен на Ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС). В январе 1949 года Шапошник стал главным конструктором МАЗа, где в 1950 году под его руководством был создан 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525. Именно эта сверхмощная и необычная для тех времен машина считается отправной точкой всего последующего многочисленного семейства минских автомобилей военного назначения и легендарных ракетовозов нетрадиционной конструкции.
Первоначально главной целью создания минского СКБ являлась разработка новых видов четырехосных машин для буксировки тяжелых артиллерийских систем, но его первыми разработками стали сравнительно простые одноосные тягачи МАЗ-529 и двухосные МАЗ-528. На них впервые были опробованы общая концепция и конструкция агрегатов и узлов будущих высокомобильных полноприводных автомобилей с колесной формулой 8x8, способных исполнять свои функции практически на любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду параметров гусеничную технику. Малоизвестно, что в состав СКБ-1 входило также подразделение большегрузного прицепного состава, проектировавшее специальные армейские прицепы и полуприцепы для работы с собственными многоосными тягачами. По техническому уровню, эксплуатационным параметрам, надежности и качеству изготовления в свое время вся продукция СКБ-1 представляла лучшие достижения советской военной автомобильной техники и считалась лидером мирового прогресса, хотя долгое время никто из простых людей вообще не подозревал об ее существовании.
Первыми четырехосными автомобилями СКБ-1 стали балластные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой 10 и 15 т соответственно. В условиях быстро изменявшейся военно-политической обстановки в мире и особенно с появлением новых мощных и тяжелых видов вооружения военное руководство страны, пересмотрев свои приоритеты, приняло решение о перевооружении Советской Армии более тяжелыми машинами для доставки бронетехники и монтажа ракетного вооружения. Так опытные работы по второй 536-й машине были заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который в пересчете на прицепные системы мог буксировать орудия массой до 30 т. Для изготовления прототипов 1 сентября 1954 года был образован закрытый цех опытного производства (ЦОП). Весной 1959 года после существенного расширения производственных площадей его преобразовали в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3).