Техника и вооружение 2012 09
Шрифт:
Для обеспечения выполнения плана изготовления Ка-30 (помимо работы по оснащению производства) на заводе провели необходимые мероприятия. По всем цехам были скорректированы и разработаны недостающие карты техпроцесса, межцеховые технические условия и другая техническая документация. Произвели привязку, улучшения конструкции, отработку 43 наименований оснастки, в том числе доработку стапелей: сборки кабины водителя, сборки двери кабины водителя, сборки передней балки, сборки кузова от 3-го до 10-го шпангоута и т.д., что «резко расширило фронт работы и обеспечило выполнение плана по цеху агрегатной сборки». Отработка эталонов тяг управления и трубопроводов, изготовление технологической оснастки позволило осуществить серийное изготовление этих элементов и обеспечило их взаимозаменяемость. Внедрение системы сборки плоскостных
В течение года в результате совершенствования технологии было достигнуто снижение норм расхода на конструкцию Ка-30 бронзового проката – на 3,9 кг и алюминиевого проката – на 52 кг. По сравнению с машинами первой серии снижение трудоемкости Ка-30 составило 211,4 нормочасов.
Аэросани Ка-30 ранних выпусков ДМЗ. Установлены двойные передние стекла кабины. Отсутствует передний люк. В окне левой двери кабины водителя имеется сдвижная форточка.
Амортизаторы передней подвески – маслянопневматические. Использованы лыжи с увеличенной крутизной носка и пружинные стабилизаторы. Последние два нововведения себя не оправдали, и при дальнейшем производстве вернулись к первоначальной конструкции лыж, а от стабилизаторов вообще отказались. Подножки на задних амортизаторах стали штатным атрибутом аэросаней выпуска ДМЗ.
Ка-30 позднего выпуска ДМЗ. Для транспортировки аэросани установлены на перекатные колеса, винт снят. Хорошо видны продухи на капоте. На окнах с внутренней стороны смонтированы решетки.
Изменение техпроцесса сборки Ка-30 дало экономический эффект в 3300 руб. на машину, однако коммерческая себестоимость, с учетом затрат на освоение, составила 58703 руб. против 51164 заданных планом.
Хотя завод успешно освоил изготовление Ка-30, стало очевидно, что выпускать конструктивно сложные изделия широкой номенклатуры становится все труднее, и первоначальный план производства аэросаней в 1965 г. пришлось пересмотреть: их изготовление поручили Дальневосточному машиностроительному заводу (ДМЗ, ныне – КНААПО). Этот завод в 1964 г. занимался почти исключительно оборонной продукцией. Профильным изделием завода являлся самолет Су-7БМ. Освоение аэросаней Ка-30 должно было ликвидировать дисбаланс в выпуске военной и гражданской техники.
В 1965 г. ДМЗ аэросани не производил, а адаптировал чертежи завода «Прогресс» под свои возможности. Полученные из Арсеньева чертежи, выполненные в карандаше на пергамине, «изобиловали массой ошибок и потребовали полной их переработки». Уже после запуска в производство доработанной заводом технической документации от разработчика, КБ Н.И. Камова, поступило большое количество конструктивных изменений: лыжи, капота мотора, топливных баков.
Изготовление аэросаней завод ДМЗ начал с 1966 г. Параллельно велся выпуск Су-7БКЛ и Су-7БМК. По настоянию заказчика на Ка-30 переделали лыжи и внедрили пружинные стабилизаторы . Но опыт производства и эксплуатации показал, что эти изменения не дали положительного эффекта, «б 1966 г. проделана определенная конструктивная и технологическая отработка аэросаней. С целью усовершенствования конструкции и улучшения их технологичности было внедрено свыше 1000 конструктивных изменений. Следует отметить, что эту работу приходилось выполнять наряду с обеспечением выполнения напряженного плана по основной продукции. Дальнейшая конструктивная отработка аэросаней может быть выполнена по мере накопления их
ДМЗ прекратил производство Ка-30 в 1970 г., когда в IV квартале «в связи с освоением производства агрегатов самолета Т-58М участок сборки аэросаней Ка-30 пришлось занять под агрегаты Т-58М». Вопрос восстановления серийного выпуска аэросаней на ДМЗ решился в 1971 г., когда была начата установка стапелей, а также запущены в производство детали и узлы. Предполагалось выпустить в IV квартале 1971 г. 20 аэросаней Ка-30 и в I квартале 1972 г. – десять. Однако в сроки заказ не был выполнен.
Обоснованием возобновления производства послужили два момента. Во-первых, одним из заказчиков на аэросани выступил КГБ. Во-вторых, сыграли свою роль экономические факторы. Дело в том, что за изготовление народнохозяйственных аэросаней для КГБ предприятию выдали «северную надбавку». Парадоксально, но расположенное в том же городе предприятие получало «северную надбавку» за свою продукцию, а строивший первоклассные истребители ведущий оборонный завод никаких льгот не имел.
Завод ДМЗ выпускал аэросани Ка-30 до 1974 г., когда были сданы последние серийные машины и запасные части. К этому времени в государственном руководстве решили распространить льготы и надбавки на весь завод, а не только на изготовителей Ка-30.
Сборка аэросаней Ка-30 на заводе «Прогресс».
Монтаж обшивки в кабине водителя.
Грузопассажирская кабина.
Схема технологического членения аэросаней Ка-30.
Конструктивно аэросани представляли собой кузов обтекаемой формы, установленный на четырех лыжах с независимыми подвесками. В верхней задней части кузова располагался авиамотор с воздушным винтом.
Кузов был несущий, цельнометаллический. Его основой являлся силовой каркас, обшитый дюралюминием. Кузов разделялся на три отсека: кабина водителя, грузовой и моторный отсеки.
Каркас кузова состоял из шпангоутов, стрингеров, переплетов, а также окантовок дверей, окон и люков. Основные узлы стыка силовых элементов каркаса усиливались накладками.
Стрингеры центрального и заднего отсеков располагались снаружи обшивки.
Шпангоуты №2,3,9 и 10 являлись силовыми.
На шпангоуте №2, представлявшим собой балку коробчатого сечения, устанавливались узлы крепления передней подвески.
Шпангоут №3 являлся перегородкой между кабиной водителя и грузопассажирским отсеком. К нему крепилось сиденье водителя.
Шпангоут №9 являлся перегородкой между грузопассажирским и моторным отсеками. К шпангоуту крепились передние подкосы моторамы. В нем были выполнены люки для доступа из грузопассажирской кабины к агрегатам в топливном отсеке.
Шпангоут № 10 служил задней стенкой кузова. На нем фиксировались кронштейны задней подвески, агрегаты топливной и масляной систем, крепления моторамы и ограждения воздушного винта.
Пол грузопассажирской кабины состоял из каркаса и настила. Каркас крепился на болтах и винтах к силовым шпангоутам №3 и 9 и приклепывался к промежуточным шпангоутам №4-8. Сверху на каркас пола укладывался и фиксировался на винтах настил, состоявший из двух боковых и двух центральных (укрывавших короб коммуникационного канала) панелей.