Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Сейчас машинами управляют люди, но не факт, что так будет и в дальнейшем. Почти каждый связанный с вождением предел человеческих возможностей — «слепые зоны», неправильная оценка расстояния и так далее — уже изучается учеными и автопроизводителями. Некоторые проблемы уже решены в дорогостоящих моделях машин. Это однозначно утверждает реклама для системы xDrive, устанавливаемой в автомобилях BMW и «использующей сенсоры для контроля трассы перед автомобилем». В рекламе говорится: «Время реакции xDrive: 100 миллисекунд. Время реакции водителя: не имеет значения». Совсем скоро появятся технологии контроля и слежения за нашим взглядом, благодаря которым автомобиль будет предупреждать водителя о том, что он не уделяет должного внимания дороге.
В будущем потребуется меньше треков вроде тех, что используются в школе Бондурана, и больше специализированных площадок типа AT&T Park [108] . На площади размером 18 тысяч квадратных метров (где раньше был домашний стадион команды San Francisco Giants) во время проведения Всемирного конгресса по вопросам «умных транспортных систем» была открыта выставка инновационных технологий, связанных с дорожным движением. Чем-то она напоминала странный карнавал, где демонстрировались пределы возможностей человеческого организма. Там можно было увидеть «умные перекрестки», предупреждавшие водителя
108
AT&T Park — бейсбольный стадион высшей лиги в пригороде Сан-Франциско. Помимо бейсбольных матчей, там проводятся и другие спортивные и музыкальные мероприятия. Открыт в 2000 году. Прим. ред.
В какой-то момент я оказался в автомобиле марки Cadillac CTS вместе с Кристофером Келлумом и Приянтой Мудалиге — двумя исследователями, работавшими на General Motors. Автомобиль с помощью GPS мог связываться с другими машинами, оборудованными той же системой. Смысл этой технологии состоит в том, что машины образуют своеобразную мобильную сеть, общий «интеллект» которой помогает вам «наблюдать, что делают другие», как сказала Мудалиге. На экране в тот момент было видно, что мы связаны еще с двумя машинами. Ученые отлично понимают, что в реальных условиях машине придется связываться с сотнями других. «Мы создали целый ряд моделей, оценивающих, каким образом будут вести себя несколько тысяч автомобилей, находящихся недалеко друг от друга, — сказал Келлум. — Нам нужно найти эффективный способ оценки того, какая информация важна, а какая — нет. Если в паре километров перед вами произошла авария, эта информация важна. Если же какой-то парень впереди просто превысил скорость, то для вас это неважно».
Если вам кажется, что вы об этом уже читали выше, то вы правы. Похожие задачи решала команда из Стэнфорда, пытавшаяся заставить оборудованную компьютером машину Джуниор успешно преодолевать непростой городской трафик. Я понял, что нахожусь внутри двоюродного брата Джуниора. Келлум попросил меня сменить полосу, хотя я знал, что в этом случае соседняя машина окажется в «мертвой зоне». Как только я включил сигнал поворота, то сразу же почувствовал легкую вибрацию в районе спины. Это так называемое тактильное предупреждение {16} , позволяющее уловить сигнал опасности любому водителю, перегруженному визуальной или слуховой информацией (в случаях, когда вы съезжаете с трассы на обочину, вибрация может оказаться очень эффективным средством предупреждения). При этом стоит помнить, что подобные вспомогательные технологии могут быть сколь угодно сложными или изощренными, но водителю все равно придется обращать внимание на предупреждения и реагировать соответственно {17} .
{16}
См., например: Manser M. P., Ward N. J., Kuge N., Boer E.R.Influence of a Driver Support System on Situation Awareness and Information Processing in Response to Lead Vehicle Braking // Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Forty-Eighth Annual Meeting. New Orleans, Human Factors and Ergonomics Society, 2004, с. 2359–2363; а также Crash Warning System Interfaces. DOT HS 810 697, январь 2007 г.
{17}
В этом заключается одна из ключевых проблем автоматизации вождения. Барри Кантовиц из Мичиганского университета отмечает, что автоматизация «отлично работает до определенного предела, после которого отказывает полностью и бесповоротно». Он приводит пример авиакатастрофы, в которой автопилот, в попытках решить проблему нехватки топлива, так снижает самолет, что более не может его контролировать. «По сути, автопилот сигнализирует о ситуации, после чего говорит пилоту: “Теперь пришла твоя очередь поработать”. Пилот вообще не знает о проблеме, он не в теме. И вдруг он вынужден очень быстро разбираться в сложившемся положении». Однако у людей происходит «благородная деградация». Они идут к ошибке постепенно и могут справиться с ее последствиями немного лучше. Теоретик дизайна Дональд Норман приводит в своей книге «Дизайн вещей будущего» следующий пример. Как-то раз его друг управлял машиной с системой адаптивного круиз-контроля (устройства, определяющего дистанцию до идущей впереди машины и удерживающего безопасное расстояние до нее, с учетом скоростей обоих автомобилей). Он внезапно съехал с шоссе, забыв о включенной системе круиз-контроля. Та же посчитала, что шоссе внезапно освободилось, и отдала автомобилю команду ускориться в тот самый момент, когда он должен был притормозить. Автоматика должна дать человеку возможность быть более внимательным, однако в этом случае ему как раз нужно было сосредоточиться, чтобы избежать серьезной аварии. Норман полагает, что, хотя робот может обеспечить б'oльшую безопасность, чем человек, «проблема возникнет в период перехода к полной автоматизации в тот момент, когда различные автомобили будут автоматизированы в разной степени — робот будет отвечать только за отдельные функции, и то лишь в определенной мере». См. книгу: Norman D.The Design of Future Things. New York : Basic Books, 2007, с. 116.
Впрочем, возможно, и нет. Келлум попросил меня подъехать, не меняя скорости, к машине, припаркованной впереди. «Делайте, как вам удобно, — сказал он, а затем попросил меня не касаться педали тормоза. — Как только мы подъедем, машина сама затормозит. В условиях реального времени мы постоянно оцениваем расстояние и текущую скорость, а затем принимаем решение о том, когда надо начинать тормозить. Это упражнение я лично проделывал на скорости 120 км/ч». В сущности, это было такое же упражнение, что и в школе Бондурана, однако, вместо того чтобы нажать на педаль и активировать ABS, я должен был просто спокойно сидеть. Я находился внутри Джуниора и играл роль пассажира. Стоявшая машина приближалась. Мне показалось, что время остановилось (на самом деле, как показали исследования, оно наоборот ускоряется, так что все дело было в моем мозге, шутившем надо мной {18} ). Я задрожал. Волосы на голове зашевелились. Я сразу же представил себе выскакивающие подушки безопасности и ломающиеся шеи автомобильных манекенов. Меня охватил ужас. Однако в этот момент машина совершила идеальное торможение.
{18}
Группа
Когда-нибудь люди смогут стать идеальными водителями с отличным зрением и рефлексами, позволяющими спокойно гонять на огромных скоростях. Не исключено, что мы сможем, подобно муравьям, превратить трафик в высокоэффективную, основанную на сотрудничестве систему, в которой не будет места ни для перестроений, ни для следования «в хвосте», ни для оскорбительных жестов. Однако пока что перспективы иные: автомобили научатся ездить сами, на синхронизированных скоростях, позволяющих обеспечить максимальную проходимость и безопасное расстояние между ними. Они будут руководствоваться определенными алгоритмами для перестроения, за их работой будут следить специальные устройства. Каждая машина станет автоматически направляться на самую эффективную полосу новых, насыщенных информацией супермагистралей. Возможно, тогда и наступит дорожная нирвана, о которой мы все так мечтаем. И все-таки не стоит забывать о предупреждении, которое сделал в середине XX века инженер-дорожник Генри Барнс: «Со временем решение технических проблем становится все более зависимым от автоматики. Зато проблемы, связанные с людьми, выходят из-под контроля». Если человек не будет сидеть за рулем, останется ли он участником дорожного движения?
Благодарности
Хотя у меня есть крошечный диплом под названием «водительские права», я в процессе изучения темы частенько чувствовал себя новичком. Я полагался на помощь многих людей по множеству вопросов, и без их участия эта книга не появилась бы на свет.
Позвольте мне выразить свою благодарность этим людям — в произвольном порядке. Надеюсь, что никого не забуду. Начнем со Среднего Запада США. Дэниел Макги, Джон Ли, Омар Ахмад и Тара Смайсер показали мне великолепный симулятор поведения водителей, разработанный в Университете Айовы, а также внимательно следили за тем, как я, управляя автомобилем в самом мощном в мире симуляторе, выбираюсь из заносов. Майкл Флэннеган и Дэниел Блоуэр из Института транспортных исследований Мичиганского университета, а также Барри Кантовиц из Департамента инжиниринга много рассказали мне об эргономике, зрительном восприятии и так далее. Ричард Янг, Ларри Бернс и Линда Ангелл из филиала компании General Motors в Уоррене и Детройте поведали мне немало секретов об исследованиях, проводимых автопроизводителями. Говард Хайес и Ларри Петерсон из компании NAVTEQ (Чикаго) рассказали мне о своей деятельности в области мониторинга дорожного движения, а Джин Горницки показал, каким образом автомобили NAVTEQ объезжают пригороды Чикаго и создают карты для навигаторов. Марк Наврот из Университета Северной Дакоты научил меня, помимо прочего, работе с устройством Motion Parallax 101 [109] .
109
Motion Parallax — инструмент, осуществляющий пространственное упорядочивание объектов в зависимости от действий пользователя. Прим. ред.
Особая благодарность Джону Фишеру, помощнику генерального менеджера Департамента транспорта Лос-Анджелеса, и Фрэнку Квону, заместителю регионального главы 7-го округа, за то, что они поделились со мной своими обширными знаниями и идеями относительно организации дорожного движения в городе. Спасибо Марко Руано, Доун Хелоу, Афсанеху Разави и Джинне Бонфилио из компании Caltrans, а также Джеймсу Оказаки, Картику Пателу и Верейдж Джейноян из Департамента транспорта Лос-Анджелеса. Спасибо Крису Хьюзу, Клэр Сигман и Шейну Новицки из Clear Channel’s Airwatch в округе Ориндж, а также Вере Хименес из CBS2 за подробную демонстрацию всех разновидностей трафика в Лос-Анджелесе. Сержант Джозеф Зизи из дорожной полиции Калифорнии много рассказал мне о патрулировании и поделился массой интересных статистических данных. Я хочу поблагодарить многих сотрудников Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, поделившихся со мной своим опытом: Дональда Шоупа, Джея Фелана, Брайана Тейлора, Рэндалла Крейна и Джека Каца. Спасибо Себастьяну Трану и Майклу Монтемерло из Стэнфордского университета.
Нью-Йорк, Нью-Джерси и Вашингтон.Спасибо Кей Сарлин, Райану Руссо и Майклу Примеджиа из Департамента транспорта Нью-Йорка. Сэм Шварц из компании Sam Schwartz PLLC и Майкл Кинг из Nelson/Nygaard поделились со мной бесценными выводами и комментариями относительно трафика в Нью-Йорке. Аарон Напарстек был для меня истинным источником вдохновения, а сайт streetsblog.org, который он редактирует, остается для меня кладезью новостей и мнений по вопросу дорожного движения. Гэри Тот и Йосри Бекхиет из Департамента транспорта Нью-Джерси в Трентоне провели для меня настоящую экскурсию по городским шоссе и терпеливо рассказывали мне обо всех тонкостях трафика «штата садов» (где и зародилась идея этой книги). Я хочу выразить свою благодарность Нэнси Макгакин и Алану Писарски. Спасибо представителям Федерального управления шоссейных дорог Тому Гранда, Карлу Андерсону, Дугу Хекоксу, Джону Маккракену, Майклу Трентакосте, Биллу Проссеру и Рэю Краммсу за экскурсию по лаборатории Turner-Fairbank, живое обсуждение в формате «круглого стола» и в неформальной обстановке. Благодарю Чарльза Кахане и Патрицию Эллисон-Поттер из Национального управления по безопасности дорожного движения.
Канада.Джерри Уайлд поделился со мной своими теориями в области гомеостаза риска (и несколькими чашками великолепного эспрессо). Бахер Абдулхаи, основатель и руководитель центра «умных транспортных систем» и лаборатории Testbed в Университете Торонто, объяснил мне суть нескольких «фундаментальных диаграмм» и других тонкостей трафика.
Мексика.Марио Гонзалес-Роман прокатил меня по потрясающей трассе Сегундо-Писо в Мехико и помог во многих начинаниях. Спасибо Агустину Барроису Гомесу и Алану Скиннеру. Альфредо Эрнандес Гарсиа, исполнительный директор по вопросам контроля трафика и инженерных работ в Управлении федерального округа Министерства общественной безопасности, познакомил меня с работой Центра управления трафиком в Колониа Обрера. Также благодарю Клаудиу Адеат из организации «Городское движение», заслуживающую низкого поклона за свои попытки хоть как-то успокоить сложный и порой жестокий трафик в Мехико.