Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
По мнению тех же критиков, обычный человек вряд ли представляет себе, насколько велики его шансы выжить в тяжелой аварии в случае, если он пользуется ремнем безопасности или в его рулевой колонке спрятана воздушная подушка. И в этом случае (как может показать любая поездка в Лас-Вегас) мы можем довериться интуиции и сделать вывод на основании неполной информации о риске и вероятностях. Споры о «риске и его компенсации», громкие и порой нелицеприятные, чаще всего вращаются вокруг вопроса о том, часто ли случается то или иное событие и почему оно происходит, а не о том, может ли оно произойти в принципе.
Большинство исследователей считают, что поведенческая адаптация вполне возможна и действует подобно обычной обратной связи. Если мы в состоянии что-то почувствовать, то нам довольно просто изменить свое поведение. Мы не можем почувствовать, как именно работают ремни безопасности и воздушные подушки, и не занимаемся регулярной проверкой их возможностей — и ощущение того, что они обеспечивают безопасность, связано с чем-то еще, помимо самих устройств. С другой стороны, ведя машину в условиях снегопада, мы не задумываемся о риске: мы можем почувствовать степень опасности непосредственно в процессе вождения (некоторые исследования показали, что водители автомобилей с шипованными шинами часто ездят быстрее обычного {102} ).
{102}
См.,
Зачастую мы как водители получаем обратную связь благодаря размерам автомобиля, которым управляем. Она проявляется множеством способов, начиная от близости к дороге и заканчивая уровнем шума при движении. Исследования показали, что водители небольших машин берут на себя меньше риска (с точки зрения скорости, расстояния до едущей впереди машины и склонности пристегиваться ремнем безопасности), чем водители автомобилей большого размера {103} . Многие автомобилисты, особенно в США, предпочитают внедорожники, поскольку считают, что их вес и заметность повышают безопасность. Есть, однако, свидетельства того, что водители внедорожников злоупотребляют этими преимуществами и ездят более агрессивно. По данным исследований, внедорожники ничуть не безопаснее средних и крупных пассажирских автомобилей и значительно менее безопасны, чем минивэны.
{103}
Wasielewski P., Evans L. Do Drivers of Small Cars Take Less Risk in Everyday Driving? // Risk Analysis, Vol. 5, N 1 (1985), с. 25–32.
Исследования также показали, что водители внедорожников ездят быстрее (возможно, из-за того, что чувствуют себя в большей безопасности). Кажется, что они ведут себя особым образом и в других ситуациях. В Новой Зеландии было проведено исследование положения рук водителей на руле. Ученые полагали, что это хороший показатель степени воспринимаемого риска. Например, исследование показало, что большинство людей при движении на высокой скорости и на дороге с несколькими полосами склонны держать руки на верхней половине руля {104} . При этом водители внедорожников чаще, чем водители других видов легковых автомобилей, были склонны управлять одной рукой или обеими, но расположенными в нижней части руля (что в обоих случаях сигнализировало о меньшем уровне воспринимаемого риска {105} ). Еще одно исследование было проведено в нескольких районах Лондона. В результате наблюдений более чем за 40 тысячами автомобилей ученые выяснили, что водители внедорожников чаще говорили по телефону в дороге, реже пользовались ремнями безопасности, и — что уже совсем не удивительно — чаще не пристегивались ремнями безопасности во времяразговора по телефону {106} .
{104}
Walton D., Thomas J. A. Naturalistic Observations of Driver Hand Positions // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 8 (2005 г.), с. 229–238.
{105}
Walton D., Thomas A. Measuring Perceived Risk: Self-reported and Actual Hand Positions of SUV and Car Drivers // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 10, N 3 (май 2007 г.).
{106}
Walker L., Williams J., Jamrozik K. Unsafe Driving Behaviour and Four Wheel Drive Vehicles: Observational Study // British Medical Journal, Vol. 333, N 17558 (8 июля 2006 г.), с. 71.
Не исключено, что внедорожники покупают себе именно те люди, которые любят говорить по мобильному телефону за рулем или игнорировать ремни безопасности. Но почему они выбирают внедорожники? Потому ли, что считают их более безопасными, или же полагают, что эти машины дают им право вести себя на дороге безответственно? Водители пикапов (вроде нашего вымышленного героя Фреда) используют ремни безопасности реже водителей машин других типов. В соответствии с теорией компенсации риска Фред не всегда пристегивается потому, что чувствует себя в большей безопасности. Однако почему он не думает о том, чтобы снизить возможные «издержки» своего рискованного поведения, просто пристегнувшись? Возникает вопрос: где мы берем информацию о том, что рискованно, а что безопасно, и как ее используем? Мало кому из нас доводилось попадать в аварии, когда срабатывает воздушная подушка — так можем ли мы почувствовать, насколько на самом деле безопасно находиться в машине, оснащенной подушками, и достаточно ли этого для того, чтобы изменить свое поведение?
Риск — гораздо более сложное явление, чем кажется на первый взгляд. Кому-то может показаться, что самое безопасное — ездить на новейших моделях машин, оснащенных самыми свежими разработками в области безопасности и прочими технологическими чудесами. Разумеется, такая машина будет безопаснее более старых моделей. Однако, как показало проведенное в Норвегии исследование, новые машины чаще попадают в аварии.Дело не в том, что на дорогах появляется больше новых машин, а в пропорции. После изучения данных о 200 тысячах автомобилей исследователи пришли к заключению: «Если ваша машина новая, то вероятность аварии или травмы для вас выше, чем у водителя старого автомобиля».
Новые модели машин обеспечивают б'oльшую степень защиты при авариях, поэтому исследователи предположили: скорее всего, водители таких автомобилей просто меняют свои привычки. «Когда вы едете на более старой и менее безопасной машине, — говорили они, — вы движетесь медленнее, аккуратнее. Вы больше сосредоточиваетесь на дороге и, возможно, едете дальше от машины, движущейся впереди {107} ». Новые автомобили чаще попадают в аварии везде, в том числе и в США. Другое возможное объяснение состоит в том, что после покупки новой машины люди чаще ездят на них, чем на своих старых автомобилях {108} . Это само по себе может служить некой неявной формой компенсации риска: я чувствую себя в новой машине безопаснее, поэтому езжу на ней чаще {109} .
{107}
Fosser S., Christensen P. Car Age and the Risk of Accidents. TOI Report 386, Institute of Transport Economics, Norway, 1998.
{108}
Эта мысль была озвучена в разговоре с Ким Хейзелбейкер, старшим вице-президентом Американского института дорожной безопасности, 19 мая 2007
{109}
Когда я спросил Леонарда Эванса, одного из ведущих специалистов в области безопасности дорожного движения в США, на какой машине ездит он сам, то его ответ произвел на меня сильное впечатление: «С точки зрения безопасности я выбрал не лучший автомобиль, — сказал он. — Это самая недорогая и легкая машина из тех, которые изготавливал мой бывший работодатель, — Pontiac Sunfire». Его автомобилю было никак не меньше 10 лет.
Изучение риска — не высшая математика. Это нечто куда более сложное. Сами машины становятся безопаснее, однако нам вряд ли удастся спроектировать автомобиль, который способен преодолеть риски, присущие человеческой природе.
В большинстве регионов количество самоубийств превышает количество убийств. Добровольно лишает себя жизни больше людей, чем погибает в результате военных действий {110} или убийств (примерно 1 миллион). Подобная статистика всегда нас удивляет, и мы сразу понимаем причину этих эмоций: убийства и военные жертвы привлекают куда большее внимание прессы, чем самоубийства. Поэтому и кажется, что их больше. Все это помогает объяснить, почему в странах вроде США проблема гибели людей в результате аварий не привлекает большого внимания публики. Если считать публикации в СМИ своеобразным выражением общественной обеспокоенности, то можно сделать вывод, что в последние несколько лет основной угрозой для жизни американцев стал терроризм. Эта мысль звучит в средствах массовой информации постоянно. Мы слышим о «подозрительных посылках», оставленных в общественных местах. Нас, как и многих других, подвергают обыску в аэропортах. Мы выслушиваем непрерывные предупреждения Министерства национальной безопасности. Нам постоянно говорят об уничтожении очередной террористической ячейки (хотя на самом деле это может быть всего лишь жалкая кучка сочувствующих или подражателей).
{110}
Bhattacharya S. Global Suicide Toll Exceeds War and Murder // New Scientist, 8 сентября 2004 г.
Если посчитать количество людей, погибших в США в результате террористических актов с момента начала ведения соответствующей статистики (60-е годы прошлого века), то результат не превысит 5000 человек — это примерно столько же, сколько погибло за это же время от удара молнии {111} . При этом каждый год в автомобильных авариях в США гибнет в среднем 40 тысяч человек. Каждый месяц на дорогах страны умирает больше людей, чем погибло в результате террористических атак 11 сентября 2001 года. Однако опросы общественного мнения, проведенные после этих терактов, показали, что многие граждане считали вполне допустимым урезать некоторые гражданские свободы с целью противостоять терроризму и защитить «наш образ жизни». И эти же граждане, как своим поведением, так и голосами на выборах, постоянно противостоят попыткам снизить количество смертей на дорогах (например, законам о дальнейшем ограничении максимальной скорости, установке большего количества камер на светофорах, снижении допустимого уровня алкоголя в крови водителя или более жестких правилах использования мобильного телефона во время вождения {112} ).
{111}
Mueller J. A False Sense of Insecurity // Regulation, Vol. 27, N 3 (осень 2004 г.), с. 42–46.
{112}
Фрэнк Маккенна, преподаватель психологии из Университета Ридинга, указывает, что люди часто противостоят мерам по обеспечению безопасности, таким как обязательное использование ремней или запрет на курение на рабочем месте, полагая, что они каким-то образом ущемляют их «свободу». Политики склонны не нарушать «принципа вреда», сформулированного Джоном Стюартом Миллем. Суть его заключается в том, что законы должны приниматься с целью «предотвращения вреда другим», а не «физического или морального блага» для любого отдельно взятого человека. По мнению Маккенны, если пьянство за рулем и отказ от использования ремня безопасности когда-то считались вполне допустимым поведением, то со временем общество поняло, к каким социальным издержкам оно ведет (равно как и курение на рабочем месте). Возникает вопрос: почему государство так спокойно относится к превышению водителями скорости, которое однозначно наносит «вред окружающим»? Возможно, дело в том, что люди просто не осознают, с какой скоростью движутся или какому риску подвергают себя и окружающих. Возможно, это связано с ощущением отсутствия «законности» в действиях властей, пытающихся установить более жесткие рамки. Полиция сталкивается с известной дилеммой: если она будет слишком мягкой, то превышать установленные скоростные ограничения станут почти все; стоит же повести себя более жестко, и эти действия будут рассматриваться широкой общественностью как «социально неприемлемые». Маккенна приходит к заключению, что нынешнее толерантное отношение общества к превышению допустимой скорости в будущем изменится, подобно отношению к курению на рабочем месте: «Уже неоднократно замечалось, что восприятие допустимости действий может значительно измениться со временем. Нововведение, которые считаются недопустимыми в один момент времени, могут оказаться совершенно необходимыми в будущем». См.: McKenna F. P. The Perceived Legitimacy of Intervention: A Key Feature for Road Safety. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007 г.
Как ни странно, более опасным для нас оказывается именно тот уклад, который мы так хотим сохранить. Например, количество смертей на дорогах в течение трех месяцев после терактов 11 сентября было на 9% выше, чем за аналогичный период двумя годами ранее. С учетом снижения общего пассажиропотока авиакомпаний в тот же период можно предположить, что некоторые люди решили не летать на самолетах, а перемещаться на автомобилях {113} . Стоит при этом вспомнить, что после 11 сентября 2001 года в США не было зафиксировано случаев гибели в результате терактов — но при этом на дорогах погибло более 200 тысяч человек. Возникает вопрос: почему мы до сих пор не приняли столь же жестких мер «национальной безопасности» в отношении трафика? Напротив, в газетных публикациях об 11 сентября то и дело появлялись истории о том, как дорожных полицейских снимали с обычных заданий и отправляли на контртеррористические операции {114} .
{113}
Consequences for Road Traffic Fatalities of the Reduction in Flying Following September 11, 2001 / M. Sivak, M. Flannagan, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 7, N 4–5 (июль-сентябрь 2004 г.), с. 301–305.
{114}
Ingram C. CHP May Get to Hire 270 Officers // Los Angeles Times, 2 июня 2004 г., с. 81. В этой статье приведен рассказ дорожного полицейского о том, как террорист Тимоти Маквей был пойман благодаря «незначительному нарушению правил дорожного движения». Один из руководителей теракта 11 сентября 2001 года Мохаммед Атта получил штраф за превышение скорости и езду без прав. Позднее его права были конфискованы после того, как он не явился в суд на рассмотрение дела.