Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
В 90-е количество смертей на дорогах Великобритании снизилось на 34%, в то время как в США всего на 6,5%. Откуда такая разница? Было ли это связано с повышением качества воздушных подушек или более безопасной конструкцией машин? По данным исследований, все дело заключалось в скорости (притом что водители в США в среднем проезжают в год гораздо большее расстояние, чем в Британии). В Великобритании устанавливали камеры, контролирующие скорость движения, а в США протестовали против них и повышали максимальную скорость движения по дорогам {115} . Если бы США сделали то же, что и Великобритания, то, возможно, погибло бы на 10 тысяч человек меньше {116} .
{115}
Richter E. D., Friedman L. S., Berman T., Rivkind A. Death and Injury from Motor Vehicle Crashes: A Tale of Two Countries // American Journal of Preventative Medicine, Vol. 29, N 5 (2005 г.), с. 440–450. Авторы указывают на ряд других различий, таких как резкий рост количества внедорожников и других легких автомобилей в США в 90-е, а также более частое вождение автомобилей в состоянии алкогольного опьянения.
{116}
Этот вопрос был поднят в письме Леонарда Эванса в ответ на указанную выше статью. American Journal of Preventative Medicine, Vol. 30, N 6 (2006 г.), с. 532.
Почему же смертность на дорогах не привлекает такого широкого общественного внимания? Одна из причин состоит в том, что нам сложно оперировать большими цифрами вследствие так называемого психофизического онемения743. Исследования показали,
Мы крайне чувствительны к страданиям определенного человека (это следствие действия так называемого эффекта идентифицируемой жертвы {117} ). На самом деле мы настолько остро чувствуем беду одного человека, что (как показала работа американского психолога и эксперта по вопросам анализа рисков Пола Словица) чаще даем деньги на благотворительные кампании, если на листовке изображен один ребенок, а не несколько (даже двое) {118} .
{117}
Fetherstonhaugh D., Slovic P., Johnson S., Friedrich J. Insensitivity to the Value of Human Life: A Study of Psychophysical Numbing // Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 14, N 3 (1997 г.), с. 282–300.
{118}
Jenni K. E., Lowenstein G. Fixplaining the ‘Identifiable Victim Effect’ // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 14 (1997 г.), с. 235–237.
Цифры не заставляют нас уделять больше внимания проблеме, а парализуют (не исключено, что каким-то образом это связано с эволюционной теорией малых групп). Проблема смертности на дороге весьма серьезна — очевидно, мы можем спасти какое-то количество людей, находящихся в опасной ситуации, однако не способны заранее и с полной уверенностью сказать, кто именно окажется жертвой аварии (даже мертвецки пьяным водителям иногда удается успешно добраться до дома). Жертвы серьезных аварий обычно умирают сразу же. Их смерти разнесены во времени и пространстве, и мало кто регулярно следит за совокупной статистикой746. Узнав о гибели в ДТП знакомого, мы не предаемся размышлениям о причинах гибели, не даем себе обещаний ездить осторожнее… дело заканчивается выражением соболезнований, надгробными речами и мыслями типа «это может случиться с каждым». Однако на самом деле аварии со смертельным исходом не столь случайны, как кажется.
Психологи давно утверждают, что наши страхи обычно усиливаются из-за влияния факторов испуга и новизны {119} . Так, биотеррористическая атака — новая, пугающая угроза, потому что избежать ее не в наших силах. В автомобилях люди гибнут на протяжении более 100 лет, причем зачастую из-за подконтрольных водителям факторов (иными словами, здесь нет ничего нового). Мы склонны считать менее рискованными вещи (такие как автомобили), обеспечивающие наш личный комфорт. При этом мы пугаемся, например, атомной энергии {120} , так как не чувствуем, в чем заключается ее польза лично для нас. Мы неправильно оцениваем и риски, связанные с трафиком {121} . Вспомним так называемое дорожное бешенство. Даже в Америке, жители которой так любят оружие, число людей, застреленных на дорогах, оценивается примерно в 10–12 человек в год (что значительно меньше количества погибших от удара молнии) {122} . Усталость становится причиной примерно 12% аварий. Так что нам стоит скорее опасаться зевающего водителя, а не заряжающего пистолет {123} .
{119}
Slovic P. If I Look at the Mass I Will Never Act: Psychic Numbing and Genocide // Judgement and Decision Making, Vol. 2, N 2 (апрель 2007 г.), с. 1–17.
{120}
Одно из исключений из этого правила — сайт streetsblog.org, где фиксируются факты об авариях и смертельных случаях в Нью-Йорке.
{121}
Fischhoff B., Slovic P., Lichtenstein S., Read S., Combs B. How Safe Is Safe Enough? A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits // Policy Sciences, Vol. 9 (1978 г.), с. 127–152.
{122}
В Нью-Йорке принято (хотя и негласно) считать, что велосипеды «опасны». Поэтому многие районы города выступают против появления выделенных велосипедных дорожек. Однако количество смертей, вызванных действиями велосипедистов в Нью-Йорке, исчисляется единицами — куда больше людей погибло или получило увечья от автомобилей. Во время встречи с Райаном Руссо, инженером из Нью-йоркского департамента транспорта, я как будто слышал эхо, повествовавшее о причинах нашего неправильного восприятия риска. В ответ на мой вопрос о причинах антипатии нью-йоркцев к велосипедам он ответил: «Они тихо едут и попадаются довольно редко, в отличие от автомобилей, которые шумят и которые ты видишь повсюду. Вы не видите велосипед, потому что он невелик, вы не слышите его приближения и не ожидаете его увидеть, потому что на велосипедах ездят довольно редко. Столкновение с велосипедистом (пусть и статистически редкое) воспринимается как более опасное, хотя на самом деле пешеходы значительно чаще попадают в рискованные ситуации, связанные с поворотами автомобилей на перекрестках».
{123}
Леонард Эванс напомнил мне о классическом примере, связанном с отзывом автомобилей. Почти каждый месяц в новостях мелькает сообщение о том, что у той или иной модели обнаружен потенциальный дефект. Нас постоянно преследуют сообщения о лопнувших шинах или возможных проблемах с тормозами. В результате, по мнению Эванса, мы чувствуем, что основная угроза для водителей связана с неправильным функционированием автомобиля. «В новостях говорят о том, что “дефект не привел к реальным проблемам”», — говорит он. Мы можем расслабиться, ведь нам кажется, что система работает. — При этом накануне в авариях разного рода могли пострадать тысячи людей. Однако мы не обращаем на это внимания, ведь для нас важно, будут отзывать определенную модель автомобиля или нет».
На наше восприятие опасности влияет, по мнению британского эксперта по рискам Джона Адамса, несколько важных факторов. Добровольно ли мы совершаем то или иное действие? Чувствуем ли, что контролируем ситуацию? В чем заключается наша потенциальная выгода? Некоторые риски добровольны, мы контролируем происходящее (точнее, нам так кажется) и видим, что можем приобрести. «Добровольный и контролируемый риск напоминает мне скалолазание, — говорит Адамс. — Риск — сам по себе награда». Никто не заставляет скалолаза рисковать, и, если он погибает, никто не почувствует тут угрозы для себя (как и в случае чьего-то самоубийства). Другие риски добровольны, но мы не контролируем происходящее (например, когда едем на автобусе через всю страну). Эта ситуация нам не подвластна. Представьте себе: вы сидите на автовокзале и видите, что человек пьет пиво в баре. Потом он садится за руль вашего автобуса. Что вы почувствуете? Думаю, изрядно занервничаете.
Теперь вообразите, что в баре сидите вы сами, а затем садитесь в машину, чтобы отправиться домой. Испытываете ли вы такой же уровень стресса и паники? Скорее всего, нет: вам кажется, что вы контролируете ситуацию и управляете своими рисками. Именно поэтому людям кажется, что у них больше шансов выиграть в лотерею, если они самостоятельно выбирают номера (стоит признаться, что такой метод участия в лотерее забавнее прочих) {124} . Мы начинаем нервничать, когда передаем контроль над ситуацией другим. Неудивительно, что мы склонны считать самым значительным риск, не связанный с нашими желаниями, находящийся вне нашего контроля и не сулящий нам никакой награды. «В результате террористических актов в Лондоне 7 июля 2005 года погибло столько же людей, сколько в авариях за неделю, — отмечает Адамс. — После этого события на Трафальгарской площади собралось 10 тысяч человек. Вы вряд ли сможете собрать там такое количество людей для оплакивания всех погибших на дороге за прошедшие 7 дней».
{124}
Проведенный AAA анализ показал, что за период с 1 января 1990 года по 31
Почему население не возмущается? Вождение — акт добровольный, мы можем его контролировать и понимаем, в чем его плюсы. И именно поэтому мы не можем осознать, насколько опасны автомобили {125} . Проведенное в США исследование показало, что пригородные районы — граничащие с территориями, ставшими частью большого города — гораздо более рискованны для их обитателей, чем центр города (хотя обычно считается наоборот). Почему? Из-за смертельных случаев на дороге. Чем меньше население, тем выше опасность {126} . Если бы мы захотели резко улучшить безопасность на дорогах (то есть полностью избавиться от смертельных случаев), то это было бы несложно. Достаточно лишь ограничить скорость движения до 15 км/ч (как в голландских woonerven). Абсурд? Но в начале XX века ограничение скорости движения было именно таким. На Бермудских островах люди крайне редко гибнут в результате аварий. Ограничение скорости на всем острове составляет 35 км/ч {127} . В США, в городе Санибел-Айленд, ограничение скорости составляет 55 км/ч — в этом столетии там не было еще ни одного смертельного случая на дороге, несмотря на большое количество автомобилей и велосипедистов {128} . Как показали исследования в Австралии, снижение средней скорости даже на пару километров в час помогает уменьшить риск аварии {129} .
{125}
В крови многих водителей, попавших в аварии, были выявлены следы снотворного амбиен, принимавшегося в нарушение установленных рецептами правил. См.: Saul S. Some Sleeping Pill Users Range Far Beyond Bed // New York Times, 8 марта 2006 г. В крови погибших водителей также находят следы других лекарств подобного типа, в инструкциях к которым запрещается «управлять тяжелой техникой» (видимо, водители забывают о том, что автомобиль тоже относится к тяжелой технике); например часто встречается декстрометорфан, синтетический аналог кодеина, который часто продается без рецепта. См.: Cochems A. Harding P. Liddicoat L. Dextromethorphan in Wisconsin Drivers // Journal of Analytical Toxicology, Vol. 31, N 4 (май 2007 г.), с. 227–232.
{126}
Это явление было описано психологом Эллен Лангер, назвавшей его «иллюзией контроля». См.: Langer E. J. The Illusion of Control // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 32, N 2 (1975), с. 311–328.
{127}
Например, стоит обратить внимание на тот факт, что в США дети практически перестали ходить в школу пешком — в 1969 году их доля составляла 48%, а в 2001-м снизилась до 15. Отчасти это связано с так называемым страхом незнакомцев. При этом похищения (чужими людьми или членами семьи) составляют, по данным Министерства юстиции США, всего 2% от всех тяжелых преступлений в отношении несовершеннолетних. Основной риск для людей в возрасте от 4 до 37 лет в США (и целом ряде других стран) связан не с действиями незнакомцев, а с ездой в семейной машине. Опасность представляют даже автомобили, не движущиеся по дороге. В 2007 году более 200 детей погибло в США в результате «происшествий, не связанных с дорожным движением», начиная от случайных наездов на детей при движении назад (особенно в случае «безопасных» внедорожников) и заканчивая гипертермией детей, ненамеренно оставленных в машине. Статистика похищений приведена в статье: Finklehor D., Ormrod R. Kidnapping of Juveniles: Patterns from NIBRS // Juvenile Justice Bulletin, июнь 2000 г. Данные о детях, ходящих в школу пешком, приведены в статье: Ewing R., Forinash C. V., Schroeer W. Neighborhood Schools and Sidewalk Connections: What Are the Impacts on Travel Mode Choice and Vehicle Emissions? // TR News, Vol. 237 (март-апрель 2005 г.). Риски, связанные с использованием школьных автобусов, приведены в статье: Dellinger A. M., Beck L. How Risky Is the Commute to School // TR News, Vol. 237 (март-апрель 2005 г).
{128}
Эта информация взята из исследования, проведенного Уильямом Люси, преподавателем теории городского планирования Виргинского университета. Его выводы основаны на двух показателях смертности: шансах быть убитым незнакомым человеком и шансах погибнуть в результате ДТП. См.: Lucy W. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (сентябрь 2003 г.), с. 1564–1569.
{129}
В 2006 году на Бермудах было зафиксировано 14 аварий со смертельным исходом, а в 2007 году их число составило уже 20. См.: Smith T. Call for Greater Police Presence to Tackle Road Deaths ‘Epidemic’ // Royal Gazette, 24 ноября 2007 г. Это довольно много для государства, население которого составляет всего 66 тысяч человек (не считая многочисленных туристов). Тем не менее около 80% этих смертельных случаев было связано с водителями или пассажирами мотоциклов, причем чаще туристов, либо не знакомых с местными дорогами (или моделями мотоциклов), либо злоупотребивших алкоголем перед поездкой. По некоторым расчетам, у туристов на Бермудах риск пострадать в результате аварии на мотоцикле почти в 6 раз выше, чем у местных жителей. См.: Carey M., Aitken M. Motorbike Injuries in Bermuda: A Risk for Tourists // Annals of Emergency Medicine, Vol. 28, N 4, с. 424–429. Другие исследования показали, что туристы чаще попадают и в автомобильные аварии. См.: Sanford C. Urban Medicine: Threats to Health of Travelers to Developing World Cities // Journal of Travel Medicine, Vol. 11, N 5 (2004 г.), с. 313–327. Джон Адамс привел пример Бермуд в своей книге Risk and Freedom: The Record of Road Safety. Cardiff: Transport Publishing Projects, 1985), с. 2. В свою очередь, он цитирует книгу: Kahn H. The Next 200 Years. New York : William Morrow, 1976, с. 168.
Общество склоняется к мысли, что быстрая езда — неотъемлемый атрибут жизни, связанной с большими расстояниями (то, что Адамс называет «гипермобильностью» {130} ). Более высокая скорость означает, что время важнее расстояния. Спросите человека о том, далеко ли расположено его место работы от дома, и он, скорее всего, даст вам ответ в минутах. Наши машины спроектированы так, чтобы обеспечить определенный уровень безопасности даже при больших скоростях, но лишь условно — как может быть безопасным то, из-за чего ежегодно гибнут и становятся инвалидами десятки тысяч людей? Мы думаем, что в машине мы неуязвимы, хотя воздушные подушки и ремни безопасности не спасут нас в половине тяжелых аварий {131} . Как указал австралийский исследователь ДТП Майкл Пейн, половина лобовых столкновений автомобилей с пристегнутыми водителями, приводивших к летальному исходу, происходила на скорости 55 км/ч или ниже {132} .
{130}
Из разговора с мэром Джуди Зимомра и специалистом по полицейской статистике Бобом Конклином. Зимомра отметила, что, несмотря на наличие смертельных случаев на дороге в 90-е, более жесткие меры и усилия инженеров привели к положительному исходу. Вывод — скорость важна, но не одна она.
{131}
Kloeden C. N., McClean A. J., Glonek G. Reanalysis of Travelling Speed and Risk of Crash Involvement in Adelaide, South Australia // Australian Transport Safety Bureau Report CR 207, апрель 2002 г.
{132}
См.: Adams J. Hypermobility: Too Much of a Good Thing? // Royal Society for the Arts Lecture, 21 ноября 2001 г. информация взята с сайта http://www.geog.ucl.ac.uk/~jadams/publish.htm.
Мы считаем, что мобильность — достойная плата за риск. Наше мышление искажается, как только мы оказываемся за рулем. Мы не только думаем, что наши водительские навыки «выше среднего» («оптимистическое искажение» в действии!), но и уверены в том, что вероятность попасть в аварию для нас ниже, чем для среднего водителя. Ощущение контроля над ситуацией снижает воспринимаемый риск. Все, что нам неподвластно, кажется более рискованным, хотя причиной 90% аварий становится «человеческий фактор», а не поломка автомобиля, проблемы с дорожным покрытием или погодные условия.