Трафик. Психология поведения на дорогах.

Вандербильт Том

В дороге мы решаем, что рискованно, а что безопасно, ориентируясь на собственные несовершенные человеческие расчеты. Мы думаем, что большие грузовики опасны, но, пытаясь отъехать от них подальше, совершаем рискованные маневры. Мы считаем, что круговые перекрестки более опасны, чем обычные, хотя на самом деле это не так. Мы полагаем, что тротуар безопасен для езды на велосипеде, но и это неверно. Мы озабочены тем, чтобы не попасть в аварию в «опасные» выходные, но беспечны во все остальные дни недели. Мы не позволяем детям идти в школу пешком, хотя подвозить их на машине опаснее. Мы пользуемся гарнитурами для мобильных телефонов, чтобы избежать риска при наборе номера, и при этом занимаемся другим рискованным делом — например, говорим по телефону в процессе вождения {133} . Мы аккуратно останавливаемся на красный свет, когда вокруг нас есть другие машины, однако превышаем ограничение скорости в течение всей остальной поездки. Мы покупаем внедорожники, потому что

считаем их менее опасными, а затем начинаем лихачить. Мы едем на минимальном расстоянии от впереди идущей машины и оказываемся на грани аварии, слепо веря в то, что у водителя этой машины не будет причин для внезапной и резкой остановки. Современные автомобили безопаснее, чем их предшественники, однако уровень смертности на дорогах небывало высок. Мы знаем все это, однако предпочитаем вести себя так, будто и понятия об этом не имеем.

{133}

См.: Varghese C., Shankar U. Restraint Use Patterns Among Fatally Injured Passenger Vehicle Occupants. DOT HS 810 595, National Highway Traffic Safety Administration, май 2006 г.

Эпилог. Уроки вождения

До того как я начал писать эту книгу, я задумывался о проблемах вождения только когда получал права, провалив первый экзамен и (слава богу!) все-таки сдав второй. С тех пор я проехал на автомобиле несколько сотен тысяч миль, побывал в нескольких незначительных ДТП («дорожных инцидентах», если угодно, хотя они были спровоцированы моим безрассудным поведением, о причинах которого умолчу). Несколько раз проходил обязательное освидетельствование у окулиста и менял права по истечении срока действия у угрюмого чиновника. Частенько я просто садился за руль, включал радио и ехал вперед по дороге, испытывая одновременно беспокойство и восхитительное удивление. Беспокойство было вызвано опасностью, присущей дорожному движению, видом искореженных машин на обочинах, неправильным поведением других водителей, волнением родных, их репликами: «Будь осторожен». Но одновременно я испытывал и восторг, понимая, что огромное количество людей может перемещаться с высокой скоростью в довольно гибкой и гармоничной системе.

Потратив некоторое время на изучение теории дорожного движения, я заинтересовался тем, можно ли узнать что-то новое о принципах вождения. Я подумал: «Почему бы не обратиться к людям, которые из спортивного азарта или ради денег водят автомобили на пределе возможностей в условиях, в сравнении с которыми обычный трафик — детская забава? Чему могли бы научить обычных граждан водители гоночных машин?» И однажды утром я сел за парту в ярко освещенном классе школы вождения Боба Бондурана [104] (к югу от города Финикс) в окружении жующих жвачку подростков и седеющих старичков. Перед классом стоял бывший гонщик Лес Бетчнер, загорелый, светловолосый, излуча­вший уверенность и вызывавший естественное доверие к себе (отличительная черта пилотов самолетов и инструкторов по вождению).

104

Боб Бондуран (род. 1933) — бывший гонщик из США, выступавший за команды Shelby American, Ferrari и Eagle. Прим. ред.

Водители, как вы уже знаете, склонны переоценивать свои способности. Мы обижаемся, когда кто-то подвергает сомнению наши водительские навыки. Человеку в возрасте за 40 сложно признать, что ему еще есть чему учиться. Тем не менее я решил поучиться. «Рулевое колесо не играет важной роли, — говорил Бетчнер. — Вы управляете с помощью педалей». Что?Я прислушался. Управлять с помощью педалей? Бетчнер принялся с помощью презентации в PowerPoint показывать, с какими проблемами сталкивается водитель, попадающий в занос на повороте. Гонщики не любят заносы — не потому, что они теряют контроль над машиной, а потому, что занос «крадет у них скорость». «Мы не любим попадать в заносы, — объяснил Бетчнер. — Они мешают быстро пройти поворот».

Как вы, возможно, помните из уроков вождения, заносы бывают двух разновидностей: «занос вследствие недостаточной маневренности» и «занос вследствие избыточной маневренности». На гоночной трассе недостаточный радиус поворота приводит к тому, что ваша машина ударяется о заграждение передней частью. При избыточном радиусе поворота первый удар приходится на заднюю часть. Хотя в английском языке оба термина (understeer и oversteer) содержат корень steer(«руль»), грамотное владение рулевым колесом — лишь часть решения проблемы заноса. Зачастую оно мешает, а не помогает. «Начав рулить слишком активно, вы можете вылететь с дороги, — объяснил Бетчнер. — В вашу жизнь вторгаются законы физики».

По его мнению, главная задача при решении проблемы заноса — «перенос веса». При недостаточной маневренности передние колеса автомобиля теряют сцепление с дорогой. Попытка рулить в эти моменты лишь осложнит дело. При торможении центр тяжести машины переносится вперед и улучшается сцепление колес. Однако в случае чрезмерной маневренности сцепление с дорогой теряет задняя часть машины {1} .

Угол смещения, то есть разница между углом разворота и направлением движения, у задних колес оказывается выше, чем у передних. Первый необходимый шаг в этой ситуации — увеличение траектории поворота. Поэтому, вместо того чтобы крутить руль в сторону поворота (что лишь повышает угол смещения), вы должны рулить в сторону заноса, то есть крутить руль в ту же сторону, в которую движется задняя часть машины. Многие из нас знают выражение «рулить в сторону заноса», но не представляют, чт'o это означает на самом деле. По мнению Бетчнера, куда более серьезная проблема состоит в том, что никого и никогда не учили, как действовать дальше. Он задал вопрос об этом всей аудитории. Кто-то безуспешно пытался промямлить нечто невнятное. Какой-то остряк спросил: «Может быть, молиться?».

{1}

Отличное обсуждение вопросов физики маневров, а также вождения в целом приведено в книге: Parker B.The Isaac Newton School of Driving: Physics and Your Car // Baltimore : Johns Hopkins University Press, 2003.

Правильный ответ был совершенно неочевидным: жмите на педаль газа. «Сомневаешься — газуй!» — инструктировал нас Бетчнер (затем он добавил, что в большинстве случаев требуется лишь незначительное нажатие на педаль газа). Наши природные инстинкты подсказывают нам, что нужно жать на тормоз. Проблема состоит в том, что в результате торможения центр тяжести переносится на переднюю часть машины — а вам это вовсе не нужно. Когда автомобиль «ныряет» вперед, задние колеса теряют сцепление с дорогой. Есть и другая проблема. Вы не можете рулить в сторону заноса бесконечно. «И вот тут мы опять не понимаем, что нам делать, — рассказывает Майк Макговерн, еще один инструктор, много лет проработавший с Бондураном. — Мы отлично делаем все, что необходимо на первом этапе, однако, когда сцепление с дорогой восстановлено и автомобиль движется вперед, мы продолжаем крутить баранку. Мы крепко держимся за руль, то есть сообщаем машине, что ей нужно поворачивать, — и попадаем аккурат во второй занос». Это еще один пример поведения, противоречащего интуиции: чтобы полностью восстановить контроль, нужно расслабить руки, лежащие на руле. Колеса самостоятельно выровняют направление, а руль при этом будет сам вращаться у вас в руках.

Другой урок казался очевидным, но его правильность мы смогли проверить лишь на треке. Это была мантра школы: «Смотри в ту сторону, куда собираешься ехать». Она сразу же напомнила мне «эффект мотылька, летящего на свет». На самом деле это проблема из серии «курица или яйцо», о которой не перестают спорить эксперты: движемся ли мы автоматически в направлении, в котором смотрим, или же смотрим в определенном направлении, чтобы поддерживать курс движения {2} ? Едем ли мы туда, куда смотрим, или смотрим туда, куда едем? Скорее всего, верно первое. Как показало одно исследование, «у водителей есть систематическая и достаточно явная склонность следовать в направлении взгляда, причем зачастую бессознательно» {3} .

{2}

Readinger W. O., Chatziastros A., Cunningham D. W., Cutting J. E., B"ulthoff H. H. Gaze-Direction Effects on Drivers’ Abilities to Steer a Straight Course // TWK Beitrage zur 4 Tubinger Wahmehmungskonferenz, ed. H. H. Biilthoff, K. R. Gegenfurtner, H. A. Mallot, R. Ulrich. Knirsch, Kirchentellinsfurt, 149 (2001). Доступно по адресу: http://www.kyb.tuebingen.mpg.de/fileadmin/user_upload/files/publications/pdf67.pdf.

{3}

См.: Readinger W. O., Chatziastros A., Cunningham D. W., B"ulthoff H. H., Cutting J. E.Gaze-Eccentricity Effects on Road Position and Steering // Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol. 8, N 4 (2002), с. 247–258.

Следующий пример может показаться вам слишком «наукоообразным» и не имеющим практического смысла. Представьте себе, что случится, когда перед вами во время езды по проселочной дороге внезапно выскочит другая машина. Если вы «сосредоточились на цели» (как это назвали инструкторы школы), то есть смотрите не в точку, в которой хотите оказаться, а на эту машину, то сможете ли избежать столкновения? Способна ли «эксцентричность взгляда» (как выражаются специалисты) негативно повлиять на вашу способность увернуться от препятствия?

Наука еще не дала однозначного ответа на этот вопрос, однако на практике мантра Бондурана доказала свою эффективность. Я сидел за рулем Pontiac Grand Prix, который был оборудован специальными балками, прикрепленными к задней части. С помощью переключателя инструктор мог приподнять машину, имитируя занос на высокой скорости. Проходя повороты и применяя на практике теорию выхода из заносов, я понял, что гораздо легче справиться с задачей, когда внимание сосредоточено не на горе резиновых шин, к которой меня несла машина (вы понимаете, что такую гору очень сложно не заметить), а на точке за поворотом, в которой я хотел оказаться.